Opel Club Finland (OCF)

Laitetaanpa tämä nyt tännekin, vaikka löytyy tuolta projektit-osastoltakin.


Eli auto Corsa A TR ja moottorina -93 C16XE (1,6 16v) Corsa B Gsi:stä.

Moottoriversio 1:

Alakerta:Sylinterit hoonattu, uudet männänrenkaat, uudet laakerit, kampiakseli ja vauhtipyörä tasapainotettu. Vauhtipyörää kevennetty 3,3 kg, paino nyt 6,1 kg. ARP-kiertokangenpultit.

Sylinterikansi: Pakopuolen toisioilmakanavien kyömyt on täytehitsattu ja kanava siloitettu sen jälkeen niiltä kohdin. Myös EGR:n kanava on hitsattu umpeen pakokanavan puolelta ja kanava siloiteltu. Kanavaista on hiottu valujälki sileäksi imu- ja pakopuolelta, mutta materiaalia ei ole juurikaan poistettu. Seetit on muokattu venturimaisiksi ja tiivistepinta kavennettu, imupuolella 1,2mm ja pakopuolella noin 2 mm. Venttiilit on muotoiltu sulavamman mallisiksi seetialueen läheltä. Plaanauksen yhteydessä kannesta poistui tavaraa 0,05 mm, eli käytännössä ei yhtään.

Imusarja: vakioimusarja, alaosa kohdistettiin kanteen ja imusarjan ylä- ja alaosan väliseen tiivisteeseen. Myös imusarjan yläosa kohdistettiin tiivisteeseen. Kaasuläppäkoteloa tuli myös hieman siistittyä ja akselia kavennettua. Green Twister -ilmansuodatin, koska B Gsi:n vakiokotelo ei mahtunut suosiolla A Corsan konehuoneeseen.

Vakio nokka-akselit

Ruisku: vakio Multec S

Pakoputki: Pakosarjana C16XE:n vakio ja pakoputkena Corsa A Gsi:n keskiputki ja 2" läpivirtaava takavaimennin.

Kuvat moottorista:
http://www.ruostepeikko.com/C16XE/Kasattuna1.jpg
http://www.ruostepeikko.com/C16XE/c16xekiinni1.jpg


Dynotulos 76 kW (103 hp) pyöriltä (VTT:n alustadynamometri), voimansiirtohäviö (13,5 %) arvioitu niin, että laskennalliseksi vääntömomentiksi tuli 151 Nm (vakiomoottorille ilmoitetaan 150 Nm). Laskennallinen moottoriteho 119 hp.

Dynoprintti:
http://www.ruostepeikko.com/C16XE/teho_ja_vaanto_2.JPG

Johtopäätökset: Vakiomoottoria ei mitattu ennen virityksiä, joten sen tuottamasta tehosta ei ole tietoa, kuten ei myöskään vääntömomentista, jota olisi voitu käyttää voimansiirtohäviön arvion pohjana. Nyt saatuja tuloksia ei siis voi oikein verrata mihinkään. Persdyno kertoi kuitenkin kansimuutosten ja imusarjan kohdistamisen auttaneen hieman moottorin hengitystä yläkierroksilla. Kantta ei kuitenkaan missään nimessä kannata lähteä parantamaan, mikäli aikoo pitää moottorin muuten vakiona, saavutettava hyöty ei vain yksinkertaisesti vastaa kansityön hintaa.


Moottoriversio 2:

Alakerta sama, kantta hierottu vielä hieman lisää, mutta ei mitään merkittäviä muutoksia, plaanauksessa poistui tavaraa 0,03 mm.

Imusarja: X16XE:n alaosa kanteen kohdistettuna + omatekoinen plenum-kotelo alaosan päälle. Tilavuus kopioitu Mantzel Powerbox -sarjasta. Kaasuläppäkoteloa hierottu vielä hieman lisää, läppä kuitenkin alkuperäinen 50mm.
http://www.ruostepeikko.com/C16XE/Mantz ... num_11.jpg
http://www.ruostepeikko.com/C16XE/Mantz ... lmis_2.jpg

Dbilas säädettävät nokkapyörät, vakio nokka-akselit
http://www.ruostepeikko.com/C16XE/jakopaa_1.jpg

Pakoputki sama kuin aikaisemmin.

Kone kasattuna
http://www.ruostepeikko.com/C16XE/koeajo_1.jpg



Tehot mitattiin samassa dynossa samoilla renkailla ja rengaspaineilla kuin aikaismminkin. Dynotulos nokka-akselit vakioasennoissa 89 kW pyöriltä. Imunokan ajoituksen muuttaminen pudotti tehoa molempiin suuntiin käännettäessä. Pakonokkaa 4 astetta (nokka-akseliasteita)aikaistamalla saatiin 1 kW lisää, myöhäistäminen pudotti tehoa. Dynovedot eri nokka-akseleiden asennoilla.
http://ruostepeikko.com/C16XE/nokka-ajoitukset.JPG

Bensanpaineen säätämisellä ei saatu parannusta aikaiseksi. Moottori näytti seosmittarin perusteella käyvän jopa hieman turhan rikkaalla vakiopaineella, joten painetta kokeiltiin laskea alaspäin 0,25 ja 0,5 bar. 0,25 bar muutos ei vaikuttanut käytännössä mitään. 0,5 bar pudotuksella teho laski keskikierroksilla, ylhäällä ei juurikaan muutosta.

Imunokka jätettiin vakioasetukseen ja pakonokka 4 astetta aikaiselle. Bensanpaine jätettiin vakioksi. Lopullinen dynotulos 90 kW (122 hp) pyöriltä. Laskennallinen moottoriteho 141hp/6800 rpm ja vääntö 157 Nm/6000 rpm (13,5 % voimansiirtohäviöllä laskettuna).
http://www.ruostepeikko.com/C16XE/teho_ja_vaanto_1.JPG

Johtopäätökset: Imusarjamuutoksen jälkeen moottori hengittää aivan erilailla yläkierroksilla ja tehoa olisi vielä kasvanut nyt mitatusta, mikäli kierrosrajoitin ei olisi tullut vastaan. Keskikierroksilla vääntö laski hieman, minkä huomaa myös ajossa. Vakioruiskun kanssa moottori ei vastaa kunnolla kaasuun (ei tehnyt sitä myöskään vakioimusarjan kanssa), kuten A1 tuossa aikaisemmassa viestissä jo kuvailikin ja kierrosrajoitin tulee vastaan liian aikaisin, joten seuraava asia on ohjelmoitavan ruiskun laittaminen. Kaasuläppää voisi myös kokeilla suurentaa. Pakosarjan vaihdollakin voisi ehkä saada jotakin hyötyä.

Vakiokoneen muutoksia ajatellen säädettävistä nokkapyöristä tuskin saa juurikaan iloa, eikä kaasuläpän kokokaan varmaan paljoa kurista. Ensimmäinen muutos vakiokoneeseen olisi mielestäni siis imusarjan vaihtaminen.

Markus kirjoitti:Vakiokoneen muutoksia ajatellen säädettävistä nokkapyöristä tuskin saa juurikaan iloa, eikä kaasuläpän kokokaan varmaan paljoa kurista. Ensimmäinen muutos vakiokoneeseen olisi mielestäni siis imusarjan vaihtaminen.

: Vuosia sitten kokeiltiin testimielessä ohjelmoitavaa moottorinohjausta muuten vakioon c16xe moottoriin. Jo aivan pikasäädöillä päästiin lähelle 140hv/180Nm. Tästä voi päätellä, mitä ko moottoriin kannattaisi ensiksi vaihtaa.

Mittasitteko myös ennen ruiskun vaihtoa? Eikös tuo 180Nm vääntömomentti jo itsessään paljasta, että voimansiirtohäviö, jolla tuo teho on laskettu on jotakin aivan järjetöntä. Haluaisinpa nähdä sen lähes vakion vapaastihengittävän henkilöauton moottorin, joka tuottaa vääntöä 112,5 Nm/litra.

Mikä oli pyöräteho ja vääntö, niin voidaan verrata omiin tuloksiini edes jollakin tarkkuudella. Itse pyrin määrittelemään voimansiirtohäviön niin, etteivät laskennalliset tulokset olisi ainakaan yläkanttiin.

Olisihan se tietysti hienoa, jos saisin tuohon omaan moottoriinikin vielä noin 30hp lisää pelkän ruiskun vaihdolla. Polttoainettahan tuo saa nyt aivan riittävästi ja tuskin se sytytysennakko nyt ihan niin pielessä on tuolla vakioruiskullakaan, että odotettavissa olisi kymmenien hevosvoimien tehonnousu pelkällä sytytysennakon säätämisellä.

Mutta kokeillaan ohjelmoitavalla ruiskulla kun ehditään, voin olla täysin väärässäkin tämän asian suhteen...

Markus kirjoitti:Haluaisinpa nähdä sen lähes vakion vapaastihengittävän henkilöauton moottorin, joka tuottaa vääntöä 112,5 Nm/litra.

Etkös sinä semmoisen juuri ostanut?

Nyt alkaa mennä ohi tämän topicin aiheen, mutta jatketaan nyt silti tätä keskustelua vielä hieman.

C20XE:ssä on tietääkseni vääntöä 196 Nm, eli 98 Nm/litra. Harva sarjatuotantomoottori taitaa ylittää 100 Nm/litra lukeman, ja tuollainen yli 110 Nm/litra taitaa olla jo erittäin harvinaista.

Alustadynamometrituloksista lasketut moottorin vääntömomentit ja tehot ovat aina aika kyseenalaisia, joten kaikkiin ilmoitettuihin tuloksiin ei ehkä kannata täysin luottaa. Harva tulee mitanneeksi moottoria ensin täysin vakiona ja sen jälkeen samassa dynossa viritettynä, mikä hieman haittaa vain jälkikäteen mitattujen tulosten realistisuuden arviointia. Tuskin autotehdas ilmoittaa moottoreidensa vääntömomenttia jo pelkästään markkinointisyistä pienemmäksi kuin se todellisuudessa on (voi toki olla, että ilmoitetaan sellainen arvo, että kaikki valmistetut moottorit sen varmasti tuottavat), joten voimansiirtohäviön arvioinnissa hyvä lähtökohta olisi ehkä hakea häviöprosentti sellaiseksi, että kunnossa oleva vakiomoottori tuottaa sillä laskettuna saman momentin kuin tehdas kyseiselle moottorille ilmoittaa.

Olisikin siis mielenkiintoista nähdä täysin vakio C20XE:n dynoprintti ja viritetyn C20XE:n printti samassa dynossa samoilla renkailla mitattuna ja katsoa sitten, kasvoiko vääntömomentti paljon alkuperäisestä. Sitten voitaisiin arvioida, että tuleeko sieltä todellisuudessa paljonkin yli 200 Nm vääntöä, vai vain laskennallisena arvona.

Markus kirjoitti:Mittasitteko myös ennen ruiskun vaihtoa? Eikös tuo 180Nm vääntömomentti jo itsessään paljasta, että voimansiirtohäviö, jolla tuo teho on laskettu on jotakin aivan järjetöntä.

Kyllä Markus puhuu tässä ihan asiaa. Vakiokoneen säätämisellä voisi kuvitella saatavan ehkä 5 hv ja pari newtonmetriä. Ja tällöin olisi jo kyseessä todella hyvät säädöt. Viritetyssä koneessa sitä hyötyä saa sitten jo vähän enemmän.

Sitten itse asiaan. Tuossa joskus kun laajakaistalambdaa asentelin, niin tutkiskelin hieman sitä c16xe:n pakosarjan alempaa osaa. Huomasin että ainakin omassani oli jotain ihme hitsausmössöä putkien suulla, siinä kohdassa mistä kaksi putkea lähtee alas siitä laipasta. Näytti siltä että kyllä sitä sotkua siinä on ollut tehtaalta asti. Putken halkaisija pieneni sen vuoksi siinä kohdassa noin 3mm, ja vielä enemmänkin kun otetaan huomioon se karsta mikä siihen pykälään oli tarttunut ajan myötä.

Viilailin sitä porrasta vähän matalammaksi, mutta homma jäi vähän kesken kunnon työkalun puutteen vuoksi. Jos ei ole aikomusta vaihtaa peltipakosarjaan, niin kannattaa tuo kohta tarkistaa. Voi toki olla että ei tuota ongelmaa jokaisesta autosta löydy.

Markus kirjoitti: Vakiokoneen muutoksia ajatellen säädettävistä nokkapyöristä tuskin saa juurikaan iloa, eikä kaasuläpän kokokaan varmaan paljoa kurista. Ensimmäinen muutos vakiokoneeseen olisi mielestäni siis imusarjan vaihtaminen.

Eli Dbilasin imusarjalla voisi hyvinkin saada sen luvatun ~20hv 1000 euron osilla. Voisiko tuolta 1500 euroa maksavalta läppärunkosarjalta odottaa sitten myös noita 30hv:n lisäyksiä? Jos moottori on ja pysyy muuten vakiona. Tällöinhän kummatki ois ihan suositeltavia muutoksia (tehot nousee suurinpiirtein samassa suhteessa kustannuksiin nähden). Miten tuollainen imusarja- tai läppärunkopaketti vaikuttaa auton kulutukseen normaalissa ajossa? Normaalina ajona ajatellaan nyt sitä tasaista matka-ajoa kohtuullisen pienillä kierroksilla...

Eivätköhän nuo Dbilasin ja Mantzelin sarjat anna suurin piirtein sen lisätehon, mitä luvataankin. Mantzelille luvattiin 18-22 hp, ja itselläni tuli tuolla omatekelekopiolla 22 hp. Tuossa dbilasin läppärunkosarjassa taisi olla pienehkö kokoojasäiliö, josta lähtee putki alkuperäiselle ilmamassamittarille. Tässä järjestelyssä erillisten kaasuläppien hyöty ehkä jossakin määrin menetetään, kun yksittäiset sylinterit eivät pääse hengittämään vapaasta ilmatilasta, vaan samasta kammiosta muiden sylinterien kanssa (kammion keskimääräinen paine jää todennäköisesti pienemmäksi kuin ulkoilman paine). SBD-motorsport lupaa omalla läppärunkosarjallaan, peltipakosarjalla, ohjelmoitavalla ruiskulla ja säädettävillä nokkapyörillä 164 bhp, mikä kyllä puoltaa ajatusta erillisten torvien paremmasta toiminnasta.

Itselläni ei kulutus muuttunut oikeastaan mitenkään. Matka-ajossa moottoritiellä talvirajoituksilla taisi mennä 6,6 litraa/100 km. Sekalaisessa ajossa kesärajoituksilla polttoainetta säästämättömällä ajotyylillä kulutus oli noin 8 litraa/100 km ennen ja jälkeen muutosten (F13CR:ssä todella lyhyet välitykset, joten moottoritiekulutus korkea) . Eli itse en ole havainnut mitään eroa kulutuksessa.

Tuli vastaan tämmöinen mielenkiintoinen projekti Corsasportilla, niin laitanpa tännekin näkyville.

http://www.corsasport.co.uk/board/viewt ... tid=396542

Puolalainen kaveri on pistänyt c16xe -koneeseen z18xe kampiakselin ja männät. Lisäksi on pökätty vielä pientä perusviriä, eli 264 nokat, kansityötä ja pakopuolen palikoita. Penkissä on irronnut sitten 157hp@6585 ja 195Nm@4790.

Kivoja lukemia, mutta pikkuisen kyllä epäilyttää tuollaiset numerot vakiolla moottorinohjauksella, ja vieläpä vakiolla x14xe imusarjalla.

Markus kirjoitti:SBD-motorsport lupaa omalla läppärunkosarjallaan, peltipakosarjalla, ohjelmoitavalla ruiskulla ja säädettävillä nokkapyörillä 164 bhp,

Onkos tää lupaus nyt sille c16xe vai x16xe koneelle. Ja taitaa tollanen setti maksaa jo aivan älyttömiä Ei taida 2000e riittää mitenkään päin.

T.K kirjoitti:Onkos tää lupaus nyt sille c16xe vai x16xe koneelle. Ja taitaa tollanen setti maksaa jo aivan älyttömiä Ei taida 2000e riittää mitenkään päin.

Taitaa olla c:lle, vaikka en kyllä nähnyt siitä mainintaa SBD:n sivuilla. X:llä tulee varmaankin muutama hevonen vähemmän johtuen huonommasta kannesta.

Todellisuudessa sillä SBD:n 164-setillä tulee ilmeisesti siinä 150-155bhp ilman muita muutoksia. Se 164 on ilmeisesti saavutettu melkoisen tarkalla säädöllä SBD:n penkissä. Migwebistä ja Corsasportilta löytyy jotain juttua asiasta.

2120 tulisi näemmä hinnaksi tuolle setille euroiksi muunnettuna. Siihen sitten tietysti vielä postikulut. Saman paketin saa halvemmalla kun hankkii osat muualta. Läppärunkojen osat ovat Jenveyn valmistamat, joten niille ainakin löytyy jälleenmyyjiä Suomestakin.

sopii kyllä x16xe konelle yhtä hyvin! mullahan on sellainen! vuosimalli on -95 ja siinä ainakin on osanumerolla 90472726 oleva kansi! eli se suuremmilla kanavilla.........

Ootko Yogi hommannu ton sarjan mistä, englannista? Alkaa kiinnostaa tällainen kun ei se tekniikan vaihtokaan nyt niin ilmaista ole ja olishan se 150 heppaakin jotain, vectrassakin

jo suoraan sbd:ltä........mutta en tilannu sarjaa.......vähän aikaisemmin topikissa lukee mitä kaikkea olen tilannut ja tehnyt koneelle.......

jos meinaat johonkin käyttöautoon tällaista pakettia niin en suosittele........kulutus ei ole ihan pienimmästä päästä!
ja sitä enemmän tehoa ottaa kyseisestä koneesta niin käyttöikä lyhenee samassa suhteessa!

Tällaista tietoa löytyy 1.6i 16V Ecotec myllyn osalta:

mittaus 1 (vakiomoottori, vakiolaitteet ja -säädöt)
rpm hp Nm
2000 34 122
2500 50 144
3000 64 152
3500 74 150
4000 88 157
4500 98 155
5000 105 149
5500 107 138
6000 108 129
6500 106 117
7000 101 103
7500 92 87

Mittaus 2 (Vakiomoottori, 42mm kaasuläppäkotelo, vakiopakosarja, -putki ,ohjelmoitavaohjausyksikkö, vakionokat uudelleen ajoitettuna)

rpm hp Nm
2000 34 121
2500 48 137
3000 61 145
3500 73 149
4000 84 150
4500 96 152
5000 110 157
5500 127 164
6000 142 168
6500 149 163
7000 152 155
7500 147 140

Kaasuläppäkotelo valmistettu vanhasta Weber 42 DCOE -sivuilmakaasuttimesta.