Opel Club Finland (OCF)

Olen tuossa mielenkiinnolla lukenut kyseiseen aiheeseen liittyvää keskustelua ja koska asiasta on keskusteltu todella paljon niin muutama asia on voinut jäädä huomiottakin.

Kysynpähän nyt kuitenkin muutamia asioita...

Se asia on tullut selväksi että pelkkä EGR:n tulppaus ei riitä (jos se tehdään ennen EGR:ää) vaan tuota EGR:n ohjausta pitää myös huijata. EGR:ssä on siis (jos olen oikein ymmärtänyt) lämpötila-anturi, joka mittaa turbolta tulevan ilman lämpötilaa ja kun tuo lämpötila saavuttaa tietyn raja-arvon niin EGR venttiili aukeaa.

Onko joku tutkinut/mitannut miten tuo (ilmeisesti) vastusarvo muuttuu?
Perustuuko tuo vastuksen arvon ilmoittaminen siis mittaustulokseen vai kokeilemalla haettuun arvoon?

Vaikuttaako vastusarvon muuttaminen pumpun ajoitukseen? (Tuosta oli jossakin puhetta mutta en enää löytänyt sitä mistään)
Onko syöttöpumpun ajoituksella siis mitään yhteyttä EGR-venttiilin toimintaan/sieltä tulevaan informaatioon?

Voiko koko EGR:n tulppauksen hoitaa "halvaannuttamalla" tuo EGR:n venttiili kiinniasentoon tai yksinkertaisesti vain laittamalla EGR-venttiililautasen alle sopivan kokoinen tulppa, jonka paksuus määräytyy tuon venttiililautasen liikeradan mukaan? Siis liikeradan pituusmitan paksuinen tulppa, jolloin se tulppa varmasti pysyy siellä paikoillaan.

EGR-venttiilille ei liene mitään asentotunnistinta vaan sitä hoidetaan on/off-tyyppisesti alipainepumpulla. Ja jos EGR:n tulppaa vasta tuon lämpötila-anturin jälkeen niin silloinhan noita vastusviritelmiä ei tarvita ja moottori saa joka tilanteessa oikeaa informaatiota.
EGR-venttiilin kautta kulkevalla ilmamäärällä tuskin on kovin suurta merkitystä moottorin ohjaukseen.

Korjatkaa jos tässä teoriassa on joku virhe tai puute.

Nuo huijaukset pätee ilmeisesti vain 2.0DTI mosaan, ei 2.5TD.


Eli 2.5TD:stä voi ottaa EGR:n noin vain pois. Kokeile.

Joo, sori.

Pitää tarkentaa. Nyt on siis kyse tuosta 2.2DTI:stä.
On tuo auto päässy vaihtumaan sitten nikkiksen luonnin jälkeen.

Tuossa 2.5TD:ssä homma on paljon yksinkertaisempi, mutta siinähän tuota karstoittumisongelmaa ei ilmeisesti esiinnykään.

2,5TD kirjoitti:Joo, sori.

Pitää tarkentaa. Nyt on siis kyse tuosta 2.2DTI:stä.
On tuo auto päässy vaihtumaan sitten nikkiksen luonnin jälkeen.

Tuossa 2.5TD:ssä homma on paljon yksinkertaisempi, mutta siinähän tuota karstoittumisongelmaa ei ilmeisesti esiinnykään.

Kyllä ilmenee, ryntäämisongelmaan sekä tukkeutumiseen saakka, mutta EGR:n letkuun vaan ruuvi ja meno jatkuu... Ja jonkun ajan kuluttua ehkä hieman virkeämminkin
--Tero--

No, niin tai näin...
Jos pysytään kuitenkin alkuperäisessä aiheessa ettei lähde juttu rönsyilemään.

Mietiskelin tuota asiaa ja siinähän on sellainen epäkohta että eihän se EGR todennäköisesti lämpene jos sen putken läpi ei virtaa kaasutkaan...

Että se siitä...

No ei muuta kuin kehittelemään systeemiä...

2,5TD kirjoitti:Se asia on tullut selväksi että pelkkä EGR:n tulppaus ei riitä (jos se tehdään ennen EGR:ää) vaan tuota EGR:n ohjausta pitää myös huijata. EGR:ssä on siis (jos olen oikein ymmärtänyt) lämpötila-anturi, joka mittaa turbolta tulevan ilman lämpötilaa ja kun tuo lämpötila saavuttaa tietyn raja-arvon niin EGR venttiili aukeaa.

Itse EGR:ssä ei ole lämpötila-anturia (eikä käsittääkseni mitään muutakaan viisautta /oikaiskaa, jos...) Turbolta tulevan ilman lämpötilaa ei mitattane mitenkään muutenkaan vakiovehkeissä? EGR:n käyttökäsky tulee moottorin ohjausjärjestelmästä, joka käyttänee kaiken tietonsa ja taitonsa määräysten tukena (näitä tietoja ei taida olla oikeasti meillä kellään). Imuilman lämpötila (mitataan ilmamassamittarissa ennen turboa) on havaittu olevan yksi tärkeä parametri ja moottorin käyntilämpökin vaikuttanee.

2,5TD kirjoitti:Onko joku tutkinut/mitannut miten tuo (ilmeisesti) vastusarvo muuttuu?
Perustuuko tuo vastuksen arvon ilmoittaminen siis mittaustulokseen vai kokeilemalla haettuun arvoon?

Viitannet tuolla kysymyksellä tähän "vikavalovastukseen" tuossa edellämainitussa ilmamassamittarin johdossa. En tiedä taustoja, mutta veikkaan kokeilemalla haettua. Kokemuksen mukaan noin -15°C imuilman lämpötila riittää pitämään vikavalon poissa.

2,5TD kirjoitti:Vaikuttaako vastusarvon muuttaminen pumpun ajoitukseen? (Tuosta oli jossakin puhetta mutta en enää löytänyt sitä mistään)
Onko syöttöpumpun ajoituksella siis mitään yhteyttä EGR-venttiilin toimintaan/sieltä tulevaan informaatioon?

En tiedä.

2,5TD kirjoitti:Voiko koko EGR:n tulppauksen hoitaa "halvaannuttamalla" tuo EGR:n venttiili kiinniasentoon tai yksinkertaisesti vain laittamalla EGR-venttiililautasen alle sopivan kokoinen tulppa, jonka paksuus määräytyy tuon venttiililautasen liikeradan mukaan? Siis liikeradan pituusmitan paksuinen tulppa, jolloin se tulppa varmasti pysyy siellä paikoillaan.

EGR-venttiilille ei liene mitään asentotunnistinta vaan sitä hoidetaan on/off-tyyppisesti alipainepumpulla. Ja jos EGR:n tulppaa vasta tuon lämpötila-anturin jälkeen niin silloinhan noita vastusviritelmiä ei tarvita ja moottori saa joka tilanteessa oikeaa informaatiota.
EGR-venttiilin kautta kulkevalla ilmamäärällä tuskin on kovin suurta merkitystä moottorin ohjaukseen.

Tuo ylläoleva kuvaelma näkyy jotenkin hämärästi EGR:n käyttö on kuvattu oikein, mutta tuota EGR:n lämpöanturia ei ole, niin teoria tupsahtaa nenälleen...ja erilaiset mekaaniset tulpat tekevät kaikki saman asian - vikavalo syttyy ilman tuota vastusta. Moottorinohjaus nimittäin mittaa imusarjan paineenvaihteluita, ahtopaineanturi sijaitsee imukotelon edessä kuskin puolella poikittaismoottorissa.

Kiitos tiedosta.

Siis ei mitään lämpötila-antureita EGR:ssä mutta joku parametri sitä EGR:n toimintaa kuitenkin ohjaa.

Eikä tuo ohjaus tod. näk. ole kovinkaan kummoinen asia.

Jos EGR:n toimivuutta tarkkaillaan ahtopaineanturin avulla niin onko helpoin ratkaisu EGR:n tulppaus ja tuon ahtopaineanturin huijaaminen?

Selvitystyö siis jatkuu...

Moi,

Minun käsityksen mukaan 2.0 dti:ssä:
Pakkasella(kun imuilman lämpötila-anturi näyttää riittävän isoa pakkaslukemaa) käytetään egr venttiiliä enemmän kuin lämpimämmällä ilmalla.

Ja egr:ää käytetään lähes aina kun moottoria kuormitetaan osakuormalla, esim ajotietokoneen mukaan kulutus 0-5l/100km.

Ecu ei kuitenkaan sytytä vikavaloa, jos imuilma on tarpeeksi kylmää vaikka se komentaakin egr -venttiiliä avautumaan enemmän, ilmeisesti pakkanen/kylmä imuilma aiheuttaa jonkinlaisen vääristymän mittausarvoihin jne. ja ecu/auto ei mene vikatilaan - näin itse päättelin.


Ahtopaineanturiin en ensimmäisenä menisi laittamaan vastuksia väliin kun ei tiedä mitä muita seurauksia sillä on, onkohan autossa muita ahtopaineen säätimiä kuin tuo yksi solenoidi? ko. moottorista tietämättä veikkaisin että siinä on egr:n käyttö samalla tavalla kuin 2.0:ssakin.

Kirjoittelinkin kysymyksen vähän aikaa sitten, että muuttaako tuo imuilmavastus ennakkoa..

rgs1 kirjoitti: Itse EGR:ssä ei ole lämpötila-anturia (eikä käsittääkseni mitään muutakaan viisautta /oikaiskaa, jos...) Turbolta tulevan ilman lämpötilaa ei mitattane mitenkään muutenkaan vakiovehkeissä? EGR:n käyttökäsky tulee moottorin ohjausjärjestelmästä, joka käyttänee kaiken tietonsa ja taitonsa määräysten tukena (näitä tietoja ei taida olla oikeasti meillä kellään). Imuilman lämpötila (mitataan ilmamassamittarissa ennen turboa) on havaittu olevan yksi tärkeä parametri ja moottorin käyntilämpökin vaikuttanee.

Ahtoilman lämpötilaa mitataan liki kaikissa nykyaikaisissa turboautoissa. Sillä se on on erittäin tärkeä tieto verrattuna esim. ulkoilman lämpötilaan.

En oikein pysynyt kärryllä mikä moottori oli kyseessä, mutta VP44 pumpuilla olevissa ainakin mitataan ahtoilman lämpötilaa.

Siis VP44 Opelissa ei mitata ahtoilman lämpötilaa, mutta muistini mukaan Valtran VP44 kyllä

j.h

Kyse on siis tuosta 2.2DTI:stä jota on käytetty ainakin Omegassa, Vectrassa ja Signumissa unohtamatta Saabia.

Ja tuon kyseisen moottorin pakakaasut pitäisi pysäyttää ennen kuin ne tukkivat seuraavan kerran tuo imusarjan.

Monta eri patenttia tuohon on esitetty ja joku voi olla aivan oikeakin mutta hiukan täsmennystä tai selkeitä perusteluja noihin juttuihin tarvittaisiin.

Kuinka homma siis hoituu idioottivarmasti ilman virhevaloja ja moottorinohjauksen / mahdollisen syöttöpumpun ajoituksen muuttumista?

Tuo imuilman lämpötilan huijaus vaikuttaa ihan ok ratkaisulta, mutta onko se nyt sitten loppuun saakka harkittu teko?

Siinä on sit seki et sulla käy eberi joka kerta ku laitat auton käyntiin kesät ja talvet.
Siihenkän käy toki askarrella kytkin väliin mut se ei onnistu ihan yhtä helposti ku 2.0 koneen kans.
Mullaki on vielä egr tulppaamatta ku ei tosiaan tähän 2.2 koneeseen oo löytyny oikeen hyvää konstia muutaku tuo vastus ja mihin muuallekki se sit vielä vaikuttaa?

Paha mennä sanomaan, mutta itellä ei ainakaan (x20dtl) tunnu (eikä kuulu) mitään eroa paitsi että EGR on pois pelistä ja vika valo estetty 15Kohm vastuksella eikä juurikaan muutakaan mainittavaa ole tullut... paitsi ehkä se, että lämpeneminen vaikuttais olevan hiukan hitaampaa.

Eli en tosiaan osaa muuta sanoa kuin, että vielä ainakin toimii hyvin... siis ainakaan tuosta omasta, mutta enpä menis sanomaan tätäkään siitä 2.2 myllystä.

jpisteh kirjoitti: En oikein pysynyt kärryllä mikä moottori oli kyseessä, mutta VP44 pumpuilla olevissa ainakin mitataan ahtoilman lämpötilaa.

j.h

Kyllä ainakin DTI:ssä mitataan imuilman lämpötilaa, sillä ilmamassamittari on turbon imupuolella.

Juho M-P kirjoitti:

jpisteh kirjoitti: En oikein pysynyt kärryllä mikä moottori oli kyseessä, mutta VP44 pumpuilla olevissa ainakin mitataan ahtoilman lämpötilaa.

j.h

Kyllä ainakin DTI:ssä mitataan imuilman lämpötilaa, sillä ilmamassamittari on turbon imupuolella.

Tuota minäkin ajattelin, kun en keksi paineistetulta puolelta kalusteita
Minulla on vain 10 kohm vastus ja sekin on ollut riittävä kesäkuumallakin. Kerran luettiin yli +20 °C ulkolämpötilassa imuilman lämmöksi -19 °C tallissa paikallaan seisten. Tuo taitaisi olla jo jonkinlainen saavutus, jos ahdettua ilmaa saisi oikeasti jäähdytettyä tuon 40 °C ja säätäisi syötöt sitä mukaa, mutta tässä purkkavirityksessä ei minunkaan mielestä tehot eikä mikään muukaan muuttunut miksikään.