Opel Club Finland (OCF)

Tässä vähä pitäis autoakin vaihtaa ja kun olen tossa katsellut eri koneilla olevia ooppeleita niin mieleen tulee että onko 1.7 cdt i - 1.9 cdti eri versioiden välillä minkälaisia kulutus ollut vähän reippaammassa ajossa eli 100 km/h kieppeissä?

Kaverin vag diisseli 1.9 menee tosi vähällä vaikka ajetaan melko reipasta vauhtia, ja tässä laittaa ajattelemaan kun esim 1.9 astra 120 tai 150 hv koneella on ainakin tehtaan mukaan melko janoinen?

Vai mitä kokemuksia porukoilla on näistä?

Paljon tulee ajettua joten 1L/100km säästö tuo jo paljon säästöä vuodessa.

Janoinen? Millä speksillä? Kaivappas vaikka TM 20/07 esille, missä oli Astran kokoluokan vertailu ja siitä kulutustasanopeuksin...

Jos vertailet Esson juttuja niin kannattaa tarkistaa lähteestä, että:
a) Onko autot ja moottorit vertailukelpoisia, esim Farkku vs Farkku ja 150hp:n cdti vs vag 2.0tdi jne...
b) Onko kyse ajotietokoneen lukemista vai tankatuista, VAG ilmoittaa tyypillisesti 10% vähempiä lukemia... (Mun nykyisessä Skodassa heittoa oli 12%...)

Mut joo, ei ole omia kokemuksia cdti:stä... Hyötysuhteet pitää kuitenkin olla jo aika huimia, jos meinaa Astran kokoisella päästä alle 5L:n päästä 100km/h:n nopeudella... tai alle 6:n 120:ssä... Siis pitkällä matkalla eikä hetkellisesti...

kyllä vaginan pumppusuutin menee hieman vähemmällä naftalla.

kiirreemmässä ajossa 1.9:n saa viemään 5.5, about rajoitustenmukaan ajellessa 5, kesällä jopa allekin.

skk kirjoitti:kyllä vaginan pumppusuutin menee hieman vähemmällä naftalla.

kiirreemmässä ajossa 1.9:n saa viemään 5.5, about rajoitustenmukaan ajellessa 5, kesällä jopa allekin.

näin on näppylät!

Joskus olenkin ihmetellyt, että kun on antanut enemmän kierroksia ja kiihdytellyt, niin ajotietokoneen lukemat saattaneet pudota n. 2 desiä edellisestä keskikulutuksesta pienelläkin pätkällä! Eli 1,9 CDTI Z19DT 8-valve kone tuntuu ainakin tykkäävän välillä kierrättämisestä. Sitten "normaali" ajo isommalla vedättäessä saattaa vastaavasti nostaa kulutusta... No, vielä vähän hakusessa tuo taloudellinen ajotyyli... 6. vaihdetta en juuri käytä kuin motarilla tai matka-ajossa n. 105-110 km/h. Ajotietokoneen mukaan 5. vaihde olisi hieman pienempi syömään, kun kierroksia on enemmän. Cruisen kans ei ole vielä vertailutietoa.

Koneena 1.9CDTI ja kulutus tuossa satasen nopeudessa 5. vaihteella on noin 5.3l/100km. Kuudennella vaihteella en ole kokeillut mutta epäilisin että saattaa olla hivenen enemmän kuin vitosella. Täytyy kokeilla jolloinki. Kuudetta vaihdetta on tullut käytettyä vasta moottoritiellä Tamperees päin kun autoa haettiin. Ennemmin kun oli b-veccu 2.0 niin siihen kaipaili kuudetta vaihdetta jo satasen nopeudes.

Mutta kulutuksessa suurissa nopeuksissa on kyllä järkyttävä ero bensa- ja dieselkoneen välillä. Dieselistä voi melkein todeta että mitä suurempi nopeus, sitä pienempi kulutus. Bensakoneessa ilmiö oli lähes toisippäin.

JuhaKHJ kirjoitti:Mutta kulutuksessa suurissa nopeuksissa on kyllä järkyttävä ero bensa- ja dieselkoneen välillä. Dieselistä voi melkein todeta että mitä suurempi nopeus, sitä pienempi kulutus. Bensakoneessa ilmiö oli lähes toisippäin.

Tiettyyn rajaan asti näin osaltaan käykin, tai ei oikeastaan... Kulutus pysyy suht tasaisena tai ainakin alhaisena aina noin 100km/h:iin asti. Miksi? a) Ilmanvastuksen vaikutus pysyy vielä aika pienenä muihin vastuksiin b) EU testisyklissä suurin osa ajosta tapahtuu alle 100:n nopeuksissa ja vain 10s 120:ssä, joten moottorien säätöpuuhissa osataan kyllä paikallisoptimoida testiä varten.

Mutta ainakin omat kokemukset kertovat, että siltikin 60-80:n nopeuksissa kulutus on vieläkin pienempi kuin 80-100:n nopeuksissa ja ei tarvitse kuin katsoa esim TM:n tasanopeuskulutuskäyriä todetakseen saman. Kaivakaa esim TM20/07 esiin...

Ilmanvastukseen kuluu normihenkilöautolla 5-6kw@80, 9-10kw@100 ja 16-18kw@120, Tuohon tehoon lisää sitten esim voimansiirron ja auton muiden laitteiden tehonhukka niin sitten tuosta voi jokainen sitten laskea mitä auton "pitäisi" kuluttaa ko nopeuksilla, kun hyötysuhteet liikkuu optimitilanteissa dieseleillä 40% ja bensalla 30% luokkaa ja dieselissä n. 40,9MJ/L energiaa ja bensassa n. 34,8MJ/L. Joskus itse tuon laskin ja pitää mitatutlukemat teoriankin mukaan paikkansa... Ei se teho tyhjästä synny. Dieselin hyötysuhde paranee yleisesti kuormituksen kasvaessa, mutta silti ei kai kukaan automaailmassa ole päässyt mihinkään läpimurtoon... Downsizella saadaan nostettua hyötysuhdetta hieman. Voimalaitosdieselien 60% hyötysuhteet on sitten eri asia, kun niitä voidaan jatkuvasti ajaa optimikuormalla ja ottaa talteen hukkalämpöenergiaa tms...

Nythän F1:ssä vissiin keskustellaan, että ne alkais hyödyntämään hybdriditekniikkaa ja villeimmät visiot siinä ohessa mahdollisesti käyttämään hukkalämmön talteenottoa. Tuo olisi loistava pelinavaus tekniikan kehitykselle ja sitä kautta aikanaan sarjavalmisteisiin autoihin...

Parhaat ominaiskulutukset mitä olen lukenut henkilövaunun moottorin kohdalla on ollut VAG 1,9Tdi'lle ilmoitetut n. 200g polttoainetta per kilowattitunti versus tasanopeudella pyörivä voimalaitos tai (iso)laivadiesel jotka pääsevät n. 170 grammaan kilowattitunti.

Ajopelien moottorien kulutuksia vertaillessa kannattaa huomioida myös se että suht saman luokan autojen ilmanvastukset, välitykset jne. eroavat toisistaan joten vähemmän kuluttavan auton moottori ei sinällään välttämättä ole absoluuttisesti taloudellisempi - se voi vaan pääsee marginaalisesti kevyemmällä työllä.

Teuwo kirjoitti:Ajopelien moottorien kulutuksia vertaillessa kannattaa huomioida myös se että suht saman luokan autojen ilmanvastukset, välitykset jne. eroavat toisistaan joten vähemmän kuluttavan auton moottori ei sinällään välttämättä ole absoluuttisesti taloudellisempi - se voi vaan pääsee marginaalisesti kevyemmällä työllä.

Onko sillä merkitystä millä se taloudellisuus tulee? Lopputulos on se, jota monesti seurataan ja auton suunnittelussa tehdään ratkaisuja ja kompromisseja juuri esim eri vastuksilla ja/tai miten vaihteisto on sovitettu paremmin moottoriin ja koriin jne.

No ei sillä olekkaan jos vertaillaan autoja - moottoreista hekumoidessa kyllä.

Millä ei sinällään ole vaikutusta lompakosta poistuvaan rahamäärään mutta kevyemmin rullaavat kesärenkaatkin voivat kompensoida kesärajoitusten aiheuttamaa kulutuksen nousua. jne.

Jep, jos prosessissa muuttaa kemiallisen energia liike-energiaksi tulee liikaa oheis (lämpö) energiaa ja niin tuota ei pystytä kikalla tai toisella korvata, mutta toisaalta hyvillä välityksillä tms voidaan kompensoida.

Katselin tuossa vanhoja arkistoja ja yritin katsella oisko CDTI:stä olemassa jotain käyrästöä noista ominaiskulutuksista, mutta ei ainakaan vielä osunut silmään. Tosin yllätävää oli yksi 2.2 bensan käyrästö, missä parhaimmillaan 1800-3000:n välissä tuo kulutus olisi 230g/kwh:n luokkaa, mutta tosiaan pienellä tehoalueella sekä ilmaisen suurella kuormituksella (80-95%) luokkaa. Perusongelmahan tuossakin on sama kuin dieseleissä eli kuormituksen laskiessa hyötysuhde laskee samalla...

samulis kirjoitti: Katselin tuossa vanhoja arkistoja ja yritin katsella oisko CDTI:stä olemassa jotain käyrästöä noista ominaiskulutuksista, mutta ei ainakaan vielä osunut silmään. Tosin yllätävää oli yksi 2.2 bensan käyrästö, missä parhaimmillaan 1800-3000:n välissä tuo kulutus olisi 230g/kwh:n luokkaa, mutta tosiaan pienellä tehoalueella sekä ilmaisen suurella kuormituksella (80-95%) luokkaa. Perusongelmahan tuossakin on sama kuin dieseleissä eli kuormituksen laskiessa hyötysuhde laskee samalla...

Bensamoottoreissa suurehko ongelma on se että pintakaasulla liruttaessa minimaalisesti raollaan oleva kaasuläppä aiheuttaa reippaat pumppaushäviöt ja näin ollen huonontaa hyötysuhdetta.

Ongelmaa voi sitten kiertää joko downsizettämällä moottoria ja tuottamalla haluttu maksimiteho ahtamalla se taikka väsäämällä kaasuläpättömän rakenteen kuten BMW jossa moottoriohjaukselta tilattu momentin vaihtelu toteutetaan muuttamalla venttiilien nostoa ja ajoituksia.

Reipas puristussuhde on hyvä termiselle hyötysuhteelle ja vähemmän yllättävästi tämä toteutuu kierrosalueella jossa jossa dynaaminen puristussuhde on suurimmillaan. Ts. ahdot tai imu- ja pakokanavaresonanssit toimittavat eniten ilmaa sylinteriin puristettavaksi.
Suurin vääntömomenttihan toteutuu samalla kierrosluvulla kuin suurin täytös per sytytys.

Dieselissä nyt ei tietenkään ole läppää haittaamassa ilman liikkeitä mutta pintakaasulla syöttö on pieni => vähän pakokaasuja => heikosti ahtoja => matalampi dynaaminen puristussuhde => huonompi terminen hyötysuhde.

Tosin on huomioitava että tehotilauksen laskiessa tarpeeksi se syntyy dieselissäkin ilman ahtoja jolloin on edullisempaan avata VNT ahtimen johdinsiipiä (jos on) kuin pitää niitä kiinni ja koittaa hikittää boostilla lisää ilmaa sylintereihin puristettavaksi turhaan jos sille lisäilmalle ei anneta kuitenkaan löpöä kaveriksi.

On nimittäin suht. yleinen harhaluulo että turbo pyörisi pakokaasujen "hukkaenergialla" joka ei ole mistään pois.
No tämähän on silkkaa bullshittiä - lapsikin osaaa lasken moottoriin tungetun ilman tilavuusvirran ja paineen perusteella ahtimen kuppaaman tehon.
Kertomalla kuutiometrit sekunnissa ja paine-eron pascaleissa saa suoraan watteja.
Sitten kun huomioi hieman kompuran ja turbiinin hyötysuhdetta, joka kyllä karttojen hyvällä osalla on sangen hyvä - saakin tehon jonka ahdin väistämättä kuppaa.

Ja tämä teho on just tasan tarkkaan kotoisin pakokaasun tilavuusvirran ja turbiinikotelon yli vaikuttavan delta P'n tulosta. Paine-ero joka syntyy siitä kun männät tunkevat "ahdistavasta" pakopesästä kaasua läpi.
Asiaa voi mallintaa ajattelemalla moottorin kompressoriksi ja turbon turbiinin vaikka paineilmahiomakoneen lamellaarimoottoriksi. (ja hiomakoneen terän kohdalla olisi sitten kompuran siipi)

Tämä pakopuolen pumppaushäviö onkin suoraan pois tehollisesta keskipaineesta jonka avulla sitten voidaan laskeskella iskunpituuden ja pytynhalkaisijan avulla antotehoja jne.

Toisaalta kaikki pääsisivät vähimmällä vaivalla varmaan siten että menevät kirjastoon ja kaukolainaavat & lukevat kaiken mitä saavat Harry Ricerdoa ja Gordon P. Blairia käsiinsä

Olen nyt pari tankkia yrittänyt seurailla tuon automaatin/active-selectin vaikutusta (kesä)kulutukseen 1,9 CDTI 120hv koneen kanssa. Vähän tuntuu siltä, että ehkä alan ajelemaan koko ajan sillä täysautomaatilla. Taajamassa ainakin pysyy kohtuullisena kulutus, kun ei liialti vaihtele itse. Toisaalta moottori käy alemmilla kierroksilla eli en tiedä onko tuo hyväksi kulutukselle, kun kierrokset putoavat usein n. 1750 tuntumaan ja siellä ei ole ehkä tarpeeksi vääntöä.
Moottorijarrutus on "liukuva" ja paljon hillitympi D-asennossa ja moottori ei tavallaan nyi vastaan jarrutettaessa. Huolto vasta tehty ja tuoreet öljyt Jotenkin tuntuu matka-ajokin menevän melko pienellä vaikka käyttääkin sitten n. 105-110 vauhdissa väkisin sen D6-vaihteen... Se on hiinä ja hiinä tuo D6:nen. Viimeksi matka-ajossa n. 250 km aikana sain silti kulutukseksi n.5,5-5,7 litraa eli sen mitä yleensä pitääkin olla. Ohituksissa tms. voi välillä sitten värkätä sitä activella pienemmälle vaikka kyllä tuo vaihtaa pykälää muutenkin ohituksiin. Pitää vielä seurata kesän ajan miten tuo kulutus kehittyy. Jotenkin vain tuntuu, että pitäs olla n. 200-300 km matka-ajoa joka tankilla, että sais sen keskikulutuksen siihen n. 7,2 tuntumaan?!?

Tämä sivuaa Teuwon yksityiskohtaista kirjoitusta moottorin tehohäviöistä. Kysynkin Teuwolta, kumpiko on moottorin suurin hukka pakokaasuhäviö vai pumppaushäviö?

2.0 Dti 16V vei 1450 km matkalla kesällä 4,6 l/100km, kolmen hengen kuormalla. Pääsääntöisesti vakkarilla ajeltaessa.