Opel Club Finland (OCF)

löytyiskö tietoa/kuvia kaasuläppäkotelon
purkamisesta auto on c vectra 2.2tid -04
kiittoos

Kaasuläppäkotelo dieselissä ?

Ja TiD't on Saabeja, moottori voi kyllä sinällään olla sama Isuzun pahka kuin DTI opeleissa.

Teuwo kirjoitti:Kaasuläppäkotelo dieselissä ?

Kyllä näistä nykytiiseleistä kaasuläppiäkin kuulemma löytyy.

jos on läppä, niin sen tarkoitus on sulkeutua sammutettaessa että ahdin pysähtyisi nopeammin.

X20XER kirjoitti:jos on läppä, niin sen tarkoitus on sulkeutua sammutettaessa että ahdin pysähtyisi nopeammin.

VAG höskissähän noita on ja kai se auttaa myös mahdollisen öljyn, huohotuskuohan yms. varassa tapahtuvaan ryntäykseenkin avaimesta kiertäessä mutta se siis tosiaan on sammuttimen osakokonaisuus eikä sillä ole mitään tekemistä tehonsäädön kanssa kuten bensamosan kaasuläpällä.

Ja niitä joka toisella imuventtiilillä olevia läppiä voidaan kutsua englanninkielisissä manuaaleissa butterfly throttle plateiksi myös rakenteensa takia mutta ei nekään kaasuläppiä ole siinä mielessä kuin se yleensä suomenkielessä ymmärretään.

Johan on selityksiä Kyllähän se mahdollinen "kaasuläppä" siellä on EGR:n takia. Tehostetaan pakokaasujen kierrätystä rajoittamalla raitisilman tuloa.

No on selityksiä joo, ja lisätään vielä yksi.
Nykydieseleissä on läppä imukanavassa joka sulkeutuu konetta sammuttaessa jotta sammutusravistelu jäisi pienemmäksi. Elikkä kun kone ei saa ilmaa puristus pienenee ja kone pysähtyy ilman loppuravistusta.

Belarus traktoreissa on myös ollut samanlainen läppä mutta niissä sitä sitä käytetään käynnistettäessä "puolipuristuksena" eli koneen saa paremmin vauhtiin kun ei anna sille ilmaa heti.

Irmscher kirjoitti:Johan on selityksiä Kyllähän se mahdollinen "kaasuläppä" siellä on EGR:n takia. Tehostetaan pakokaasujen kierrätystä rajoittamalla raitisilman tuloa.

No toimiihan se varmaan tuohonkin mutta miksei samaa asiaa tekisi M-B vnt ohjaustyyliin vaan nostamalla pakopainetta sulkemalla johdinsiipiä ?

Samalla laillahan kumpikin tulee aiheuttamaan pumppaushäviötä ja huonontaa hyötysuhdetta.
(Siis kuristaa imua läpällä tai kuristaa pakoa johdinsiivillä ja ei kuitenkaan anna löpöä lisääntyneelle ahtoilmalle kaveriksi.)

Oli toteutustapa kumpi tahansa niin täydellä loilotuksella EGR ei aktivoida kuitenkaan.

Ja edelleenkään se imupuolella oleva kuristinläpykkä ei ole kaasuläppä.

Teuwo kirjoitti: No toimiihan se varmaan tuohonkin mutta miksei samaa asiaa tekisi M-B vnt ohjaustyyliin vaan nostamalla pakopainetta sulkemalla johdinsiipiä ?

Samalla laillahan kumpikin tulee aiheuttamaan pumppaushäviötä ja huonontaa hyötysuhdetta.
(Siis kuristaa imua läpällä tai kuristaa pakoa johdinsiivillä ja ei kuitenkaan anna löpöä lisääntyneelle ahtoilmalle kaveriksi.)

Mistä Mercedeksen materiaalista löytyy moinen tieto järjestelmän toiminnasta ja missä Mercedeksissä sitä käytetään?

j.h

Mistä Mercedeksen materiaalista löytyy moinen tieto järjestelmän toiminnasta ja missä Mercedeksissä sitä käytetään?

j.h

Tullut ilmeisesti aivan viimeisimpiin mersuihin, koska en ainakaan omista MB koulutusmateriaaleista löytänyt joissa piti olla tähän päivään asti ilmestyneet mallit

Delco Romu kirjoitti:No on selityksiä joo, ja lisätään vielä yksi.
Nykydieseleissä on läppä imukanavassa joka sulkeutuu konetta sammuttaessa jotta sammutusravistelu jäisi pienemmäksi. Elikkä kun kone ei saa ilmaa puristus pienenee ja kone pysähtyy ilman loppuravistusta.

Belarus traktoreissa on myös ollut samanlainen läppä mutta niissä sitä sitä käytetään käynnistettäessä "puolipuristuksena" eli koneen saa paremmin vauhtiin kun ei anna sille ilmaa heti.

Jos tarkoitat tämäntyylisiä läppiä imukanavissa: http://www.btcf.fi/forum/attachment.php ... 1219742189 niin ei mitään tekemistä sammutuksen kanssa. Kuva M57 BMW dieselista. Sama mitä viimeisissä 2.5d omegoissa.

Irmscher kirjoitti:

Mistä Mercedeksen materiaalista löytyy moinen tieto järjestelmän toiminnasta ja missä Mercedeksissä sitä käytetään?

j.h

Tullut ilmeisesti aivan viimeisimpiin mersuihin, koska en ainakaan omista MB koulutusmateriaaleista löytänyt joissa piti olla tähän päivään asti ilmestyneet mallit

No toi oli Karalan tulkinta moottoriohjauksen kartoista suoraan.
Kyseessähän ei ole siinä mielessä järjestelmä että se vaatisi ylimääräisiä osia vaan järjestely ts. tapa mapata vnt ohjaus siten että alueella jossa EGR käytetään on hyvä paine-ero pakokaasun ja imusarjan välillä hyvän takaisinkierrätyksen tilavuusvirran varmistamiseksi.

Delta P'tä imusarjan ja pakosarjan välillä kun nyt ei oikein voi kasvattaa muutoin kuin laskemalla imusarjan painetta (se läppä) tai nostamalla pakopainetta. Ilmiselvästi jossain vaiheessa tulee sitten raja vastaan että tavoitteisiin ei päästä pakopainetta nostamalla ja sitä imupuolta on sitten kai pakko ruveta kuristamaan NOx noustessa muutoin liikaa, päätelleen siitä että noita läppiä nyt kuitenkin on.

Ei Mesenkään äijät tyhmiä ole, siihen on tyypillisesti aina perusteltu syy miksi moottoriohjauksen mappien jotkut alueet ovat näennäisesti omituisia.

Edelleen M-B tai mikään muukaan merkki ei varmasti toimita maahantuojilleen koulutusmateriaalia jossa on esitetty vakioruiskujen mappien solukon eri alueet ja seikkaperäinen esitys mitä eri arvojen päämäärät mahtavat olla.
Jos työskentelet ja koulutuksesi on tapahtunut Mercedeksen tai Robert Bosch gmbh kehityskeskuksessa asia on eri.

Mutta siis jotta ei jäisi asiasta epäselvyyttä auliisti myönnän että sen imupuolen kuristinläpän primäärinen funktio hyvin ilmeisesti on se EGR auttaminen.

Mitä muuta mukavaa toiminnallisuutta tuleekaan kaupanpäälle ovat ne niin sekundäärisiä että ne eivät yksinään oikeuta rakenteen aiheuttamaa lisäkulua - ainankin sen perusteella että tommoiset kuristinläpät (ehkä sen Belaruksen poikkeuksella) on melko viimeaikainen asia.

Lienee samanlainen kuin -03 DTi zafirassa. Siinä tarvitsee vain irroittaa ahtopaineanturin liitin, ahtopaineputki vlijäähyltä ja 4 kpl torx ruuveja.
Imusarjan ja kotelon väliin pitää hankkia uusi peltitiiviste. Tuossa kotelossa kulkeen kanava egr venttiililtä imusarjaan ja omassa melkein 270 t. km ajetussa se oli ihan tukossa vaikka imusarja ei ollut vielä mitenkään pahasti karstainen.
Vaikutus oli sellainen että vääntö alakierroksilla oli erityisen heikkoa.
Kun tuon kotelon putsasi kunnolla oli siinä huomattava vaikutus vääntöön alle 2000 kieroksen. Ilmeisesti tukkoinen kanava sotkee jotenkin moottorin ohjausta pienillä kierroksilla.
Samalla huomasin että tuon sähköisen egr venttiilin varsi on todella väljä ohjurissaan ja näyttää vuotavankin ulos. (vaikuttanee haitallisesti ahtopaineeseen)
Kyselin opelilta uutta osaa mutta hinta käsittämätön n. 500 euroa. Täytyy kysellä jos joku koneistamo osaisi tehdä venttiilille uuden ohjurin.