Opel Club Finland (OCF)

Ongelmana että ahdot ei nouse kuin 0.2-0.3 bariin, vasta ennen rajottajaa nousee 0.4-0.5 kieppeille.
Ahdin pyörii tuplat kampiakseliin nähden, ja tuotto 0.75L/kierros, muistaakseni laskeskelin että 0.7-0.8 vois päästä jos hyötysuhteet ottaa huomioon.

Nokkakin pitäisi olla tohon käyttöön sopiva, overlap 46 astetta(ettei puhalla läpi).

Onkos foorumilaisilla vastaavia toteutuksia mihin voisi verrata?

omia kokemuksia ford svt:ahtimesta (eaton m112) mv6:ssa imusarjan tilalla ja 3.0 12v cihhissä rinnalla coolerein antaa ahtoja 0.4bar 1.64 välityksellä.
m45:sessa ei taida olla by-bass venttiiliä?

No aikas matalalle jää ahdot tuossakin, jos ahdin tuottaa 1,835L/kierros ja pyörii 1,64-kertaa kampiakseliin nähden= 3 litraa kampuran kierrosta kohden?

Joskus kun noita laskeskelin, käytin tuota ylläolevaa kaavaa ja lisäksi moottorin volymetrisenä hyötysuhteena ~0.85. Eipä taida oikein pitää paikkaansa käytännössä. Lisäksi ahtimen hyötysuhde laskee nimellistuottoa vielä, kun vertaa noihin tuotto vs pyörintänopeus-taulukoihin.

Taitaa joutua pienempää pyörää sorvaamaan, aika tiukille menee maksimipyörintänopeuden kanssa, mutta juuri voisi johonkin 0.4-0.5 paikkeille päästä....

Bypassia ahtimessa ei tosiaan ole, toteutin sen ihan Saabin bypassilla. ... enpä tiedä onko tuosta välttämättä mitään hyötyä, äkkiseltään ainakaan huomannut eroa.

Itse annan äänen kanssa ruuvin välityksille. Saman asian kans joskus Civicin kanssa takuttiin ja jouduttiin tekee aika överit välitykset että rupes hönkimään.

En muista enään mitkä välitykset ite laitoin CIH:iin M45:sella, mutta laskurilla laskin et päästäis tuonne 0.7 luokkaan. Ennen cooleria ahto niinku pitikin. Cooleri väliin niin tipahti jonkin verran. Porttasin kannen ja laitoin isommat venttiilit, niin ahtimesta tuli kuristin Ahtaa nyt alakierroksilla ja vetää nolla paineeseen vedoilla kaasu pohjassa.

Tuli tosiaan sorvattua uusi hihnapyörä. Paljoa sitä ei ollut varaa pienentää, nyt pyörii jo hiukan ylikierroksilla(1:2,3) ja ahdot 0.4, lopussa nousee 0.5-0.6 paikkeille. Ennen cooleria en oo vielä ehtinyt mitata, mutta tuli lisättyä sinnekin mittapiste. Vähän pieni tuo M45 taitaa 2-litraseen siis olla.

Ja kun tuosta bypassista oli puhe, niin tuli todettua että tuollainen mäntämallinen turbon bypass ei toimi kun kaasuläppä on imupuolella, männän alle kun tulee myös alipaine joka pitää sen kiinni. Tuli vaihdettua läppämalliseen ja nyt toimii paremmin.

Jos venttiilit on pitkään yhtä aikaa auki ei ahdot kovin suureksi nousekkaan.

Miksi tuo läppä on muuten imupuolella?
Mitä ite oon käsittänyt, niin parhaiten tehon ja toiminnan kannalta saa toimimaan, kun kaasuläppä on ihan painepuolella. Vaatii tietysti mielellään läppämallisen ison bypassin ennen kaasuläppää, mutta tuolla sen saa toimimaan niinkuin pitää. Itsellä noin toteutettuna ja ahdin pumppaa ilmat pihalle niissä tilanteissa, kun ei painetta tarvita. Mäntä ja venttiilimallisilla tuota ei saanut toimimaan järkevästi.
Vai onko tuon toteutus sitten makuasia kummalla puolella kaasuläppää pitää?

Se vaikutti sillon hyvältä ajatukselta ei vaan, onhan siinä omat perustelunsa kun ahdin ei lykkää painetta kaasuläppää vasten, mutta eipä sitä oikein tiennyt miten hyvin sen saa pelaamaan ennenkuin kokeili. Tyhjäkäynnin ja tumppaamisen kanssa tuossa oli hiukan säätämistä, eikä niitä ihan täydelliseksi varmaan saakkaan kun läppä on imupuolella. Nyt kuitenkin ihan ok. Lisäksi toi tilavuus läpän jälkeen kasvaa aika suureksi, minkä kyllä huomaa viiveessä kun päästää kaasun. Ja ensimmäiset versiot silikoniletkuista ahtoputkistossa meni vaihtoon, kun ei kestäneet alipainetta...
Niinkun sanoit, toiminnan kannalta siis olisi varmaan parempi/helpompi kun läppä olisi painepuolella, varsinkin kun on coolerit ja ahtoputkistot välissä.
Onko sulla sitten vaan läppämallinen bypass ahtimen rinnalla, ja imusarjaan kun tulee alipaine niin aukeaa? Miten hyvin se ehtii reagoimaan kun läppä lyödään kiinni?

Tein tuon läppämallin C-Kadetin kaasuttimen alaosasta ja turbodieselin ahtopainekellosta, joka hoitaa läpän reagoinnin. Nakkaan rojut suoraan vaan pihalle. Onhan siinä pienen pieni lagi, mutta eipä sen tarvikkaan salaman nopeasti reagoida. Mulla on dumppi hoitamassa sitä hommaa siinä. Eli Dumppi päästää nopeat pulssit pihalle ihan kaasuläpän juuressa ja läppämalli hoitaa tuon ettei huuda tyhjäkäynnillä ja rauhoittaa vaihdoissa repäsyä. Dumppi on sijoitettu kaasuläpän viereen ja tuo läppämalli ahtimen ja coolerin välille. Tämä sen takia, ettei se turhaan puhaltele coolerin läpi.
Nyt auto on alipainealueella ihan kuin vakio. Kun alkaa painamaan kaasua läppä menee kiinni ja alkaa ahtamaan. Vakio motronicin moottoriohjauksella, jossa tais olla hivenen isommat (30%??) suuttimet. Iso ilmamäärämittari.
Ilmamäärämittari on sijoitettu coolerin ja kaasuläpän välille ja dumppi on kaasuläpän ja ilmamäärämittarin välillä, että käyttää nopeissa vaihtotilanteissa hivenen rikkaalla.
Autosta tuli erittäin miellyttävä ajaa. Tosin, niinkuin tuossa sanoin, että nykyäänhän tuo ahdin toimii vain kuristimena

mulla ahtaa toi svt:ahdin nytten 0.8bar 2.1 välityksellä kun otin välijäähyt pois (a4/passat) kuristivat niin paljon jottei hihnat kestänyt.
välijäähyjen kanssa paineet imusarja 0.7bar ahdin ainakin 1.5bar
ilman imusarja 0.8bar ahdin 1.0bar