En tiedä varmasti kun en ole ilmastoitua mallia laittanut.
Veikkaan kuitenkin että saa, etupuskuri pois ja flekti edestä pois jos tarpeen ja IC'tä asentamaan.
AC kennohan ei tainnut tulla ihan vesijäähdyttimen kuskinpuoleiseen laitaan johon taas vakiokokoinen IC kenno haluaa.
Varsinkin jos etupuolen flekti on vain AC kennon kokoinen ei mitään sopimisongelmia pitäisi olla.
X20DTL => X20DTH
Koska usein murehditaan viritysten vaikutusta käyttöominaisuuksiin testasin tuossa talvirajoitusten alettua kulutusta todellisessa 80km/h nopeudessa.
Kanta-auto on Astra-G farmari alunperin 82hv mopodiesel X20DTL moottorilla.
Autossahan on 2.2 omegan ahdin, 1.7Astran IC, 2.2Saabin suutinkärjet ja hieman mulkattu softa, mutta ahdot esim. vakiot, EGR on ohjelmallisesti poistettu ilman vastuspatentteja.
Alla olevat kumpat ovat 195/60-15 Continental premium Contact2 ja kyydissä kuski ja vaatekassi.
Tankkasin koslan, niin täyteen kuin sain, ajoin 500km matkan cruisella, mittari 85 nopeudella (mittari heittää 2-3km/h mittauspisteestä riippuen.) ja tankkasin auton uudelleen.
Reissu sisälti yhden kahvi- ja sapuskatauon ja näin ollen yhen kylmästartin. En erityisemmin ajatellut starttasiko bächeri.
Lopputulema oli 4,6l/100km keskikulutus.
Edellinen ennätys on ollut 4,8l/100km Hakkapeliitta 4 talvirenkailla.
Päätelminä voisi todeta että ehkä rahtusen huonommin kuin VAG 1.9Tdi'llä mutta riittävän lähellä.
Edelleen voi todeta että koska ahdin ei tee 80 tai 100km/h matka-ajossa boostia on ihan sama kulutuksen kannalta kuinka iso ahdon pakosarjan nokassa on tekemättä mitään.
Samaten 2.2 moottorin isommat suutinkärjet, jotka silti ovat melko pienet, varsinkin suht. uutuuttaan tekevät vähintäänkin tarpeeksi hienoa sumua jotta se ei vaikuta ainankaan huonontavasti kulutukseen.
Kaikenkaikkiaan vaikuttaisi siltä että vanhan totuuden mukaan dieseleitä pitää puukottaa todella paljon ennenkuin on pakko puuttua ominaisuuksiin jotka alkavat heikentää osakuorman hyötysuhdetta.
Kanta-auto on Astra-G farmari alunperin 82hv mopodiesel X20DTL moottorilla.
Autossahan on 2.2 omegan ahdin, 1.7Astran IC, 2.2Saabin suutinkärjet ja hieman mulkattu softa, mutta ahdot esim. vakiot, EGR on ohjelmallisesti poistettu ilman vastuspatentteja.
Alla olevat kumpat ovat 195/60-15 Continental premium Contact2 ja kyydissä kuski ja vaatekassi.
Tankkasin koslan, niin täyteen kuin sain, ajoin 500km matkan cruisella, mittari 85 nopeudella (mittari heittää 2-3km/h mittauspisteestä riippuen.) ja tankkasin auton uudelleen.
Reissu sisälti yhden kahvi- ja sapuskatauon ja näin ollen yhen kylmästartin. En erityisemmin ajatellut starttasiko bächeri.
Lopputulema oli 4,6l/100km keskikulutus.
Edellinen ennätys on ollut 4,8l/100km Hakkapeliitta 4 talvirenkailla.
Päätelminä voisi todeta että ehkä rahtusen huonommin kuin VAG 1.9Tdi'llä mutta riittävän lähellä.
Edelleen voi todeta että koska ahdin ei tee 80 tai 100km/h matka-ajossa boostia on ihan sama kulutuksen kannalta kuinka iso ahdon pakosarjan nokassa on tekemättä mitään.
Samaten 2.2 moottorin isommat suutinkärjet, jotka silti ovat melko pienet, varsinkin suht. uutuuttaan tekevät vähintäänkin tarpeeksi hienoa sumua jotta se ei vaikuta ainankaan huonontavasti kulutukseen.
Kaikenkaikkiaan vaikuttaisi siltä että vanhan totuuden mukaan dieseleitä pitää puukottaa todella paljon ennenkuin on pakko puuttua ominaisuuksiin jotka alkavat heikentää osakuorman hyötysuhdetta.
Teuwo kirjoitti:
Pitänee laittaa mietintämyssy päähän ja vilkaista kytkentäkaavasta mihin hukkiksen alipainekellon ohjaamiseen tarkoitetun solenoidiventtiilin johdot menevät. (Nykyisessä turbossa ei tietenkään ole hukkista vaan alipainelinja menee venttiililtä toki VNT käyttömekanismin alipainekellolle.)
Jos se ankea MSA 15.6 todellakin ohjaa venttiiliä on sitä varten oltava joku karttakin (/karttoja) boksissa.
Ahdin puhaltaa 22DTHssa hyvin 0,9barilla ylhäällä joten samalla ilmamäärällä pikkukoneessa pitäisi olla n. 1,1bar boosteja ja siitäkin varaa nostaa jonkinverran.
Tosin tämmöisestä käyttöautossa, jolla ajetaan hyvin paljon, ei kannata kiristellä ihan viimeisiä oikeastaan mistään komponentista mutta vakiokäytön verran kuitenkin
Ahdot piikittävät edelleen 2000-2500 välissä mutta yläkierrosten heilahtelu vaimeni, joskaan ei poistunut, säädöillä oikein somasti.
Kuitenkin kolmosella voi painaa nollista täydet ja piikki pysyy alle 1,5barissa. Kakkosella taas parista tuhannesta tai vähän yli.
Testasin VNT tangon pidentämistä 4,0millillä joka saattoi auttaa hieman.
(jotta siivet eivät menisi niin kiinni => ahdin spoolaisi rauhallisemmin ja peukalo perseessä kuhniva ohjainpurkki ehtisi tehdä ahtojen hypylle jotain myös alempien vaihteiden nopeammalla kierrosten nousunopeudella.)
Mietintämyssyä on pidetty päässä ja todettu että boost solenoidin piuhat todellakin menevät vain ECUlle joka siis oli se laiskanlainen MSA 15.6
Valitettavasti ko. tötterön boostinohjaus todellakin on liian hidas VNT'ä varten. Toiminta on ihan OK vakiolla ahtojen tilausarvolla (1,85bar abs. MAP) Mutta jos ahtojen tilausarvoa tuosta nostaa karkaa ensimmäinen piikki lukemiin joka kypsyttää ahtimen aika pian.
Eli jos mieli tekisi lisähönkää olisi mahdollisia vaihtoehtoja:
A) siirtyä takaisin hukkaportilliseen turboon. Ei mielellään - VNT käyttöominaisuudet kun ovat perin hyvät.
B) Keksiä jostain jonkin 2.2DTI ECU jossa on VNT ohjaus jo valmiiksi ja joka osaisi kommunikoida PSG5 pumpunohjaimen kanssa ja kehittää siihen sopivat kartat 2.0 virimoottorille.
Ilokseni ramo79 mainitsi että esim. hänen 2.2DTI Vectrassaan oli erillinen ecu ja VNT ahdin. Pikaisella nuuskimisella opin että myöskin PSG5 pumpunohjain.
Semmoinen ECU siis puhuisi varmaan Astrankin PSG5lle oikein hyvin.
Ongelma nyt on se että onko ko. lootaBosch EDC MSA15.6, joka olisi ideaali tilanne vai Bosch EDC 15M (luultavasti 7.1) ?
Jos se kuitenkin on 15M herää kysmys onko johdotus, anturointi ja esim. liittimet samat, eli suomeksi sanottuna ecu boksit vaihtokelpoiset.
Jos ovat pitäisi siis aloittaa erillisellä eculla olevan 2.2 DTI vectran boksin metsästys.
Toinen mielenkiintoinen seikka on se että VNT ahtimellisissa peleissä on boost solenoid venttiilissä usein (tai lähinnä aina) alipainesäiliö.
Oletettavasti tämä toimii käyttövoimareservinä, jolloin ECUn komentaessa VNT kellolle alipainetta sitä tulee sinne haluttu määrä nopeammin. => Vähemmän viivettä säädössä => pienemmät säätötoimet tarpeen => vähemmän heilahteluja ahdoissa.
Edellisen ajatusketjun lopputulos oli että jos VNTllisen 2.2DTI mallin boost solenoid olisi jostain halvalla saatavissa, vaikkapa käytetty, olisi se varmaan hyvinkin kokeilemisen arvoinen viritys myös 20DTL vakio ecun kanssa.
Eli jos jollakulla on myydä moinen (tunnetusto toimiva) testaisin mielelläni moista ja raportoin tulokset.
Siellä letkun päässä se vacuum bottle varmaan asuukin.
Pitää käydä vaikka merkkiliikkeessä tutkimassa kuvia miten se on kytketty.
Voisi olla mahdollista panna semmoinen kippo t-haaralla alipainelinjaan tuohon 20DTL boost soleinoidin eteen.
Se sitten joko auttaa taikka ei.
Maalaisjärjellä kuvittelisin että osa on VNT ohjauksessa aika väistämätön koska semmoinen siellä jokseenkin aina on.
Oli purkissa PID controlleri boostille eli ei, ei viksuinkaan ohjaus oikein mahda kamalasti asialle jos säädettävä kalikka liikkuu kuin täi tervassa ohjeen muutoksiin nähden.
Pitää käydä vaikka merkkiliikkeessä tutkimassa kuvia miten se on kytketty.
Voisi olla mahdollista panna semmoinen kippo t-haaralla alipainelinjaan tuohon 20DTL boost soleinoidin eteen.
Se sitten joko auttaa taikka ei.
Maalaisjärjellä kuvittelisin että osa on VNT ohjauksessa aika väistämätön koska semmoinen siellä jokseenkin aina on.
Oli purkissa PID controlleri boostille eli ei, ei viksuinkaan ohjaus oikein mahda kamalasti asialle jos säädettävä kalikka liikkuu kuin täi tervassa ohjeen muutoksiin nähden.
Re: X20DTL => X20DTH
No niin nytpä tuli tavallaan odotettukin ongelma vastaan - eli kytkin alkoi luistella kylmällä kelillä vitosella vedätellessä.
Koska taivalta on taitettu jo 245tkm on hyvin todennäköistä että levy on vaan kulunut loppuun.
Ainankin se on ravistanut satunnaisesti liikkeellelähdöissä.
Ylimääriset 120Nm vääntöäkin saattavat asiaan vaikuttaa.
Koska Aatami Opelin setä suuressa viisaudessaan on päättänyt luopua kytkinkopan pohjassa olevasta luukusta on kytkimenvaihtokin huomattavasti vaivalloisempaa kuin vaikkapa E-kadettissa tai C-Asconassa.
Niimpä asia olisi hyvä hoitaa laakista kuntoon.
Eli asiaan: Onko kukaan kokeillut paremmin pitäviä kytkimiä X/Y20DTL /DTH moottoreiden perässä ??
ZF-Sachs SRE (Sachs Race Engineering) on omien, muista peleistä saatujen, kokemusten mukaan varma valinta mutta kalliinlainen.
Brittiläinen Helix on ilmeisesti hyvänä pidetty ja kai hieman halvempi.
Kolmas tuntemani vaihtoehto on Courtenay Motosportin paketti, mutta ilmeisesti Englannin turbo Astra ukot eivät pidä Courtenayta kovin kummoisena.
Onko kenelläkään havaintoja / kokemuksia muista vaihtoehdoista ?
Koska taivalta on taitettu jo 245tkm on hyvin todennäköistä että levy on vaan kulunut loppuun.
Ainankin se on ravistanut satunnaisesti liikkeellelähdöissä.
Ylimääriset 120Nm vääntöäkin saattavat asiaan vaikuttaa.
Koska Aatami Opelin setä suuressa viisaudessaan on päättänyt luopua kytkinkopan pohjassa olevasta luukusta on kytkimenvaihtokin huomattavasti vaivalloisempaa kuin vaikkapa E-kadettissa tai C-Asconassa.
Niimpä asia olisi hyvä hoitaa laakista kuntoon.
Eli asiaan: Onko kukaan kokeillut paremmin pitäviä kytkimiä X/Y20DTL /DTH moottoreiden perässä ??
ZF-Sachs SRE (Sachs Race Engineering) on omien, muista peleistä saatujen, kokemusten mukaan varma valinta mutta kalliinlainen.
Brittiläinen Helix on ilmeisesti hyvänä pidetty ja kai hieman halvempi.
Kolmas tuntemani vaihtoehto on Courtenay Motosportin paketti, mutta ilmeisesti Englannin turbo Astra ukot eivät pidä Courtenayta kovin kummoisena.
Onko kenelläkään havaintoja / kokemuksia muista vaihtoehdoista ?
Re: X20DTL => X20DTH
Pitkään kesti että muistin katsoa poksin kyljestä numerot.
.0281010271 001012 28SA4797
. 09012 1184 0034
.
.
.2441796 B01018 09012 0034
. PG
Noin suurinpiirtein oli eri numerosarjat sijoitettu. Et varmaan olisi tarvinnut kuin 028 alikuisen mut otin varulta kaikki.
edit. välilyönnit eivät näköjään pysy paikallaan millään.
Pumpun numeroa tähyilin ja jos se oli siinä kannen kyljessä niin loppunumerot olivat 006. ohjaustehostimen säiliön olisi joutunut irroittamaan että olisi kunnolla nähnyt.
VNT:n alipaine purkin VAC letkusta oli haara poksin takana olevalle 10cm säiliölle ja siitä meni toinen letku raitisilmasuodattimen tykö ja letkussa oli ilmeisesti takaisku välissä.
Toivottavasti oli jotain hyötyä tiedoista.
Kysy mitä vaan vastaan kuukauden viiveellä...
.0281010271 001012 28SA4797
. 09012 1184 0034
.
.
.2441796 B01018 09012 0034
. PG
Noin suurinpiirtein oli eri numerosarjat sijoitettu. Et varmaan olisi tarvinnut kuin 028 alikuisen mut otin varulta kaikki.
edit. välilyönnit eivät näköjään pysy paikallaan millään.
Pumpun numeroa tähyilin ja jos se oli siinä kannen kyljessä niin loppunumerot olivat 006. ohjaustehostimen säiliön olisi joutunut irroittamaan että olisi kunnolla nähnyt.
VNT:n alipaine purkin VAC letkusta oli haara poksin takana olevalle 10cm säiliölle ja siitä meni toinen letku raitisilmasuodattimen tykö ja letkussa oli ilmeisesti takaisku välissä.
Toivottavasti oli jotain hyötyä tiedoista.
Kysy mitä vaan vastaan kuukauden viiveellä...
Opel kadett C useita eri tekniikoilla 1,2-1,9 turbo
Re: X20DTL => X20DTH
OK Kiitos tiedoista.
En ole itsekkään saanut juuri mitään aikaan auton suhteen, mitä nyt vaihdoin Bilstein Sportit taakse.
[Olisinpa laittanut eteenkin, jos ne pumput olisivat vihdoin ja viimein saapuneet germaaniasta.]
Pitää tsekauttaa boksin numerolla onko se MSA 15.6 vai EDC 15M 7.1
Eli menikö toi alipaine kytkentä siten että boostin solenoidiventtiilin OUT liittimestä meni letku turbon VNT koneiston painerasialle ja VAC liittimestä lähti letku alipainepumpulle.
Sitten tässä VAC lähdössä olevassa letkussa oli T-haara josta meni letku tälle (oletettavasti) alipainesäiliölle.
Alipainesäiliöstä lähti sitten erikseen letku vielä johonkin jossa oli takaisku?
Mutta siis tämä säiliö systeemi oli sen alipainepumpun letkun haarassa eikä vaan letkun välissä ?
Pitää tosiaan koittaa nyt miettiä millä tuon boostinohjaussysteemin saisi reagoimaan nopeammin turbon spoolaamisesta seuraavaan ensimmäiseen ahtopainepiikkiin.
Nyt kun ahtojen tilausarvo on 0,85bar on reagointi ensimmäiseen piikkiin sin verran laiska että ykkösellä ja kakkosella ahdot käy 1,5ba tienoilla jos painaa nollista täydet. Näin ollen ahtojen tilausarvoa ei viitsi nostaa koska ahdin ei juuri 1,5 bar enempää jaksa ja helvetisti ylikiertävä tuubo voisi ottaa itseensä.
Ongelma lienee se että ohjaus alkaa tehdä ahdoille yhtään mitään vasta hyvin lähellä tilausarvoa jolloin hukkistuboa nopeammin spoolaava VNT ahdin kerkee karata pitemmälle kuin ennalta oletettu.
No elättelen toiveita että vaikken saisikaan haksoroitua 2.2 moottorin boksia tohon 2.0 moottorin kaveriksi niin mahdollisesti alipainekippo lisäämällä ja ohjainsiipiä avaamalla piikin saisi sen verran kuriin että ahtojen tilausarvon voisi nostaa johonkin 1,1-1,2bar tienoille.
Näillä eväillä uskoisin päämääränä olleen 150-160hepan toteutuvan kohtuullisella todennäköisyydellä.
En ole itsekkään saanut juuri mitään aikaan auton suhteen, mitä nyt vaihdoin Bilstein Sportit taakse.
[Olisinpa laittanut eteenkin, jos ne pumput olisivat vihdoin ja viimein saapuneet germaaniasta.]
Pitää tsekauttaa boksin numerolla onko se MSA 15.6 vai EDC 15M 7.1
Eli menikö toi alipaine kytkentä siten että boostin solenoidiventtiilin OUT liittimestä meni letku turbon VNT koneiston painerasialle ja VAC liittimestä lähti letku alipainepumpulle.
Sitten tässä VAC lähdössä olevassa letkussa oli T-haara josta meni letku tälle (oletettavasti) alipainesäiliölle.
Alipainesäiliöstä lähti sitten erikseen letku vielä johonkin jossa oli takaisku?
Mutta siis tämä säiliö systeemi oli sen alipainepumpun letkun haarassa eikä vaan letkun välissä ?
Pitää tosiaan koittaa nyt miettiä millä tuon boostinohjaussysteemin saisi reagoimaan nopeammin turbon spoolaamisesta seuraavaan ensimmäiseen ahtopainepiikkiin.
Nyt kun ahtojen tilausarvo on 0,85bar on reagointi ensimmäiseen piikkiin sin verran laiska että ykkösellä ja kakkosella ahdot käy 1,5ba tienoilla jos painaa nollista täydet. Näin ollen ahtojen tilausarvoa ei viitsi nostaa koska ahdin ei juuri 1,5 bar enempää jaksa ja helvetisti ylikiertävä tuubo voisi ottaa itseensä.
Ongelma lienee se että ohjaus alkaa tehdä ahdoille yhtään mitään vasta hyvin lähellä tilausarvoa jolloin hukkistuboa nopeammin spoolaava VNT ahdin kerkee karata pitemmälle kuin ennalta oletettu.
No elättelen toiveita että vaikken saisikaan haksoroitua 2.2 moottorin boksia tohon 2.0 moottorin kaveriksi niin mahdollisesti alipainekippo lisäämällä ja ohjainsiipiä avaamalla piikin saisi sen verran kuriin että ahtojen tilausarvon voisi nostaa johonkin 1,1-1,2bar tienoille.
Näillä eväillä uskoisin päämääränä olleen 150-160hepan toteutuvan kohtuullisella todennäköisyydellä.
Re: X20DTL => X20DTH
No niin taas on koitettu saada jotain aikaan Astran suhteen.
Eli opin että se alipainesäiliö on nimenomaan vain 2.2DTI Vectrassa mutta ei muissa malleissa.
Koska kippo maksoi "vain" hieman yli 30€ tilasin semmoisen.
Koska muissa malleissa (kuten 2.2DTI Astrassa) ei pänikkää ole uskoisin että sen puuttuminen viittaa siihen että se on kadonnut samalla kun pumpunohjain muuttuu pSG5=>PSG16 ja erillinen ecu-boksi häviää.
Voisi olettaa että PSG16'een integroitu ECU on riittävän nopea kontrolloimaan VNT ohjausta ja/tai sisältää PID controllerin boostille jolloin alipainekippoa ei mahdollisesti tarvita.
Raportoin auttaako pytty ahtojen piikittämiseen jahka sen, toivottavasti, saan haltuuni ensi viikolla ja mahdollisesti paikalleen & testattua.
Jos kiulusta on lainkaan etua ahtopiikkien tasaamiseen se kannattaa ehdottomasti hankkia jos siirtyy VNT ahtimeen.
Olettaen ahtojen tilausarvoa voi nostaa vakiosta, painepiikkien pysyessä kurissa, on luvassa 33€ investoinnilla luultavasti halvimmat hevoset ikinä.
Edelleen opin että joku englantilainen veijo oli kokeillut 2.2DTI ecua 2.0? autossa.
Vehje lähti käyntiin mutta ei toiminut kunnolla. On tietysti olemassa mahdollisuus että kapistus on tippunut samantien johonkin vikatilaan joka selittäisi huonon kiertämisen ja vedon puutteen.
Joten on olemassa mahdollisuus että ecujen johdotus, liittimet ja napajärjestys olisi sama jolloin sopivalla softahaksoroinilla 2.2boksin, alkuperäisine VNT ohjauksineen, saisi ehkä toimimaan ihan kunnolla 2.0 mallissakin... (Äkkiseltään tulisi mieleen että 8mm pitempi isku 2.2 mosassa vaatisi ainankin aivan erilaisen ruiskutusennakkokartan verrattuna 2.0 versioon.)
Eli opin että se alipainesäiliö on nimenomaan vain 2.2DTI Vectrassa mutta ei muissa malleissa.
Koska kippo maksoi "vain" hieman yli 30€ tilasin semmoisen.
Koska muissa malleissa (kuten 2.2DTI Astrassa) ei pänikkää ole uskoisin että sen puuttuminen viittaa siihen että se on kadonnut samalla kun pumpunohjain muuttuu pSG5=>PSG16 ja erillinen ecu-boksi häviää.
Voisi olettaa että PSG16'een integroitu ECU on riittävän nopea kontrolloimaan VNT ohjausta ja/tai sisältää PID controllerin boostille jolloin alipainekippoa ei mahdollisesti tarvita.
Raportoin auttaako pytty ahtojen piikittämiseen jahka sen, toivottavasti, saan haltuuni ensi viikolla ja mahdollisesti paikalleen & testattua.
Jos kiulusta on lainkaan etua ahtopiikkien tasaamiseen se kannattaa ehdottomasti hankkia jos siirtyy VNT ahtimeen.
Olettaen ahtojen tilausarvoa voi nostaa vakiosta, painepiikkien pysyessä kurissa, on luvassa 33€ investoinnilla luultavasti halvimmat hevoset ikinä.
Edelleen opin että joku englantilainen veijo oli kokeillut 2.2DTI ecua 2.0? autossa.
Vehje lähti käyntiin mutta ei toiminut kunnolla. On tietysti olemassa mahdollisuus että kapistus on tippunut samantien johonkin vikatilaan joka selittäisi huonon kiertämisen ja vedon puutteen.
Joten on olemassa mahdollisuus että ecujen johdotus, liittimet ja napajärjestys olisi sama jolloin sopivalla softahaksoroinilla 2.2boksin, alkuperäisine VNT ohjauksineen, saisi ehkä toimimaan ihan kunnolla 2.0 mallissakin... (Äkkiseltään tulisi mieleen että 8mm pitempi isku 2.2 mosassa vaatisi ainankin aivan erilaisen ruiskutusennakkokartan verrattuna 2.0 versioon.)
Re: X20DTL => X20DTH
Olen seurannut Teuwon Astran koneen viritystä jo useamman kuukauden ajan ja rupes kiinnostaa vaihtaa 2,0 dth:n => 2,2 dth:n kansi kaikkine kilkkeineen (imusarja,ruutat ja pakosarja turboineen). Tietty putsattuna , ruutat kärjet vaihdettuna ja avautumispaineet säädettynä sekä kansi koneistettuna 2,0 dth:n arvoihin. Olisko tälläsessä paketissa hinta/laatu kohdillaan (jäis ne purkamoiden sabotoinnit pois ruuttien osalta ja sais kaikki palaset ajan kanssa ja kerralla kuntoon. Turbon ohjaus on vielä vähän hämärän peitossa elikkä , tarviiko muutoksia ohjain boksissa ja sen alipainepurkin? Kiitos vastauksista jo etukäteen ! 
nyk Astra G 2,0 dth -00 ex Vectra b 2,0 dth -98
Re: X20DTL => X20DTH
Lainaillaan nyt hiukan
fourwdman kirjoitti:Olen seurannut Teuwon Astran koneen viritystä jo useamman kuukauden ajan .... Turbon ohjaus on vielä vähän hämärän peitossa elikkä , tarviiko muutoksia ohjain boksissa ja sen alipainepurkin? Kiitos vastauksista jo etukäteen !
Lue ihan ekalta sivulta lähtien reilu vuosi taaksepäin niin kaikenmoista selviääLa Helmi 02, 2008 Teuwo kirjoitti: No niin ja nyt on peli ajossa.
EDC tuntuu hanskaavan GT18V juuttuvien siipen boost contorollin ihan OK ainankin 20DTL vakiosyötöillä.
Re: X20DTL => X20DTH
fourwdman kirjoitti:Olen seurannut Teuwon Astran koneen viritystä jo useamman kuukauden ajan ja rupes kiinnostaa vaihtaa 2,0 dth:n => 2,2 dth:n kansi kaikkine kilkkeineen (imusarja,ruutat ja pakosarja turboineen). Tietty putsattuna , ruutat kärjet vaihdettuna ja avautumispaineet säädettynä sekä kansi koneistettuna 2,0 dth:n arvoihin. Olisko tälläsessä paketissa hinta/laatu kohdillaan (jäis ne purkamoiden sabotoinnit pois ruuttien osalta ja sais kaikki palaset ajan kanssa ja kerralla kuntoon. Turbon ohjaus on vielä vähän hämärän peitossa elikkä , tarviiko muutoksia ohjain boksissa ja sen alipainepurkin? Kiitos vastauksista jo etukäteen !
Ei sitä koko kantta nyt välttämättä oikein kannata lähteä vaihtamaan.
Ensinnäkin nokka voi olla eri kun 2.0 ja 2.2 iskuissa on se 8mm eroa, imusarjat ovat ainankin erilaiset jne. ja mahdollinen saatu lisähyöty ei ole tiedossa.
Eli ihan perussetti turbo ja pakopesä-downpipe palikka uusiksi ja suutinkärjet (tai koko ruutat) vaihtoon.
DTHssahan on se IC jo valmiiksi jolla pärjää alkuunsa ihan hyvin.
2.2 ahtimella ja suutinkärjillä ei ohjainboksiin (softaan) välttämättä tarvitse muutoksia mutta oishan ne suotavia jos osista aikoo saada kaiken hyödyn irti. Itsellä tuli vakisoftalla 127hv ja 251Nm.
En ole mitannut savutusarvoa vakisoftalla mutta muutetuilla osilla joten en osaa sanoa varmaksi meneekö se katsastuksen päästötestistä läpi.
(Muistelisin kuitenkin että ruiskukarttojen aivan yläpäähän, jossa syöttö leikataan, ei tehty mitään joten voisi mennäkkin.)
(2.2 ahtimella vakikärjillä tarvitsee joko viriboksin tai softamuutoksen jotta moottorille saadaan lisää syöttöä, muutoin suuremmasta ahtimesta ei saa juuri mitään iloa.)
Suuri kysymys on se että miten alimmilla vaihteilla ilmenevän ahtopiikin saa kuriin 2.2 mallin VNT-ahtimen kanssa.
Ennenkuin tämä ongelma on hallinnassa ei ahtojen tilausarvoa juuri kannata nostaa vakiosta 0,85bar arvosta ahtimen suojelemiseksi kohtuuttomilta ylikierroksilta. (Itsellä tilanne on tämä ja toistaiseksi tehot on 133hv ja 305Nm).
Se mitä selvitän parast'aikaa on se auttaako 2.2DTI B-Vectran VNT-ohjauksessa oleva alipainekippo ahtopainepiikin hanskaamiseen. Jos auttaa niin silloin ahtojen tilausarvoa voi nostaa vakiosta ja isommasta ahtimesta ja suutinkärjistä saadaan kaikki ilo irti.
On huomionarvoista että 2.2 mallin GT18V ahdin spoolaa reippaasti alempaa kuin 20DTL / DTH GT15 joten käyttöominaisuudet ovat paremmat.
Re: X20DTL => X20DTH
No niin pytty on paikallaan systeemissä.
Pitää vielä napoa boostimittari takaisin paikalleen jotta asian suhteen voi sanoa mitään.
Testimielessä kiersin VNT siipien säätötangon takaisin vakiomittaan.
Olin aiemmin rauhoittanut boostipiikkejä muuttamalla säätöä niin että johdinsiivet eivät tule niin kiinni kuin vakiossa => spoolaus rauhoittui => hidas boostinohjaus kesti isoilla vaihteilla hyvin mukana.
(Vastaavasti ahdin ei spoolannut niin hyvin alle 1500rpm alueella ja hitaammin sen yläpuolella.)
Pitää tutkia kuinka järjestelmä hanskaa pytyn kanssa painepiikit nyt ja mahdollisesti avarammilla VNT tangon säädöillä.
Pitää vielä napoa boostimittari takaisin paikalleen jotta asian suhteen voi sanoa mitään.
Testimielessä kiersin VNT siipien säätötangon takaisin vakiomittaan.
Olin aiemmin rauhoittanut boostipiikkejä muuttamalla säätöä niin että johdinsiivet eivät tule niin kiinni kuin vakiossa => spoolaus rauhoittui => hidas boostinohjaus kesti isoilla vaihteilla hyvin mukana.
(Vastaavasti ahdin ei spoolannut niin hyvin alle 1500rpm alueella ja hitaammin sen yläpuolella.)
Pitää tutkia kuinka järjestelmä hanskaa pytyn kanssa painepiikit nyt ja mahdollisesti avarammilla VNT tangon säädöillä.
Re: X20DTL => X20DTH
No niin nyt on pitkästä aikaa taas tapahtunut jotain asian tiimoilta.
2.2DTI alipainekippo on ollut linjassa oikeastaan koko talven mutta boostimittarin avulla tapahtuva testaaminen hieman virui, pääasiassa siksi että auto ja testaaja olivat hieman eri mantereilla
VNT tanko vakiomitassa tapahtuneet testit johtivat tulokseen että tieto lisää vaan tuskaa:
Ahdot piikittivät rajusti pienillä vaihteilla - no good.
Ruuvasin tangon säätöä 5 kierrosta ja piikit rauhoittuivat isommilla vaihteilla kuten ennenkin mutta ykkösellä ja kakkosella ei voinut painaa nollista täysiä ilman hallinnasta karkaavaa piikkiä.
Käänsin kuudennen kierroksen ja tulos parani mutta piikki kävi silti 1,5bar tienoilla.
Ykkösellä ylempänäkin. Edelleenkään ei hyvä. 1,5Bar on muiden kokemusten perusteella kokolailla suurinta mitä roploottorista irtoaa sen kärsimättä. Piikki siis pitäisi saada pysymään tämän alla.
Pitää kokeilla seitsemättä kierrosta säätöä - nyt boostit nousevat 1500rpm tienoilla pitkässä vedossa n. 0,5bar kantturoille joista rivakka pomppu alkaa 2000rpm kohti mentäessä. Ei paha edelleenkään huomioiden että surkean pieni vakio pilleri GT1544 spoolasi reippaasti n. 1750rpm tienoilla.
Edelleen olin oppinut että tämän 2.2 Omegan GT18V on 39,5mm turbiinin ulostulolla kun taas mesen 2,15l motissa oleva on 41mm - jälkimmäinen menee oikein tappiin vedettynä 170-180 heppaan. Joskin kompura on isompi mutta niitähän nyt on hyvä vaihdella VNT Garreteissa ristiin. Opelin ahdin voipi olla aika lopussa 160hv kohdalla, jonka tiedän 2,2TiD Saabista saadun vakiturbolla ja suuttimilla - joskin isolla putkella.
No pitää testata kiertää säätö vielä 7 kierroksen ja auttaako se. Ilmiselvää on että alipainekippo ei ole oikotie onneen.
Jos piikkiä ei saa VNT-kikkailulla kuriin ei tilauspainetta voi nostaa, ainankaan ilman mahdollista polttoaineensyötön vähentämistä piikin kohdalta.
Löpö per isku = sauhu määrä = sauhu = voima ahtimen akselilla.
Edelleenkehittelyn kohteita ovat siis:
Tutkia lisää VNT-tangon säätöä.
Mahdollisesti vaihtaa ankea GM / Behrin vakio IC parempaan jolloin löylykin luultavasti lisääntyisi vakiolla 0,9bar tilauspaineella.
Tutkia saisiko piikkiä kuriin mulkkaamalla syöttökarttaa keskialueella ja näin ollen mahdollistaa suuremman tilauspaineen käyttäminen ja lisähöökä yläkierroksilla.
Harkita vakioturbon remppaamista isommille siiville. Boksihan hanskaa alipaineohjatun hukkisturbon boost controllin oikein hyvin.
2.2DTI alipainekippo on ollut linjassa oikeastaan koko talven mutta boostimittarin avulla tapahtuva testaaminen hieman virui, pääasiassa siksi että auto ja testaaja olivat hieman eri mantereilla
VNT tanko vakiomitassa tapahtuneet testit johtivat tulokseen että tieto lisää vaan tuskaa:
Ahdot piikittivät rajusti pienillä vaihteilla - no good.
Ruuvasin tangon säätöä 5 kierrosta ja piikit rauhoittuivat isommilla vaihteilla kuten ennenkin mutta ykkösellä ja kakkosella ei voinut painaa nollista täysiä ilman hallinnasta karkaavaa piikkiä.
Käänsin kuudennen kierroksen ja tulos parani mutta piikki kävi silti 1,5bar tienoilla.
Ykkösellä ylempänäkin. Edelleenkään ei hyvä. 1,5Bar on muiden kokemusten perusteella kokolailla suurinta mitä roploottorista irtoaa sen kärsimättä. Piikki siis pitäisi saada pysymään tämän alla.
Pitää kokeilla seitsemättä kierrosta säätöä - nyt boostit nousevat 1500rpm tienoilla pitkässä vedossa n. 0,5bar kantturoille joista rivakka pomppu alkaa 2000rpm kohti mentäessä. Ei paha edelleenkään huomioiden että surkean pieni vakio pilleri GT1544 spoolasi reippaasti n. 1750rpm tienoilla.
Edelleen olin oppinut että tämän 2.2 Omegan GT18V on 39,5mm turbiinin ulostulolla kun taas mesen 2,15l motissa oleva on 41mm - jälkimmäinen menee oikein tappiin vedettynä 170-180 heppaan. Joskin kompura on isompi mutta niitähän nyt on hyvä vaihdella VNT Garreteissa ristiin. Opelin ahdin voipi olla aika lopussa 160hv kohdalla, jonka tiedän 2,2TiD Saabista saadun vakiturbolla ja suuttimilla - joskin isolla putkella.
No pitää testata kiertää säätö vielä 7 kierroksen ja auttaako se. Ilmiselvää on että alipainekippo ei ole oikotie onneen.
Jos piikkiä ei saa VNT-kikkailulla kuriin ei tilauspainetta voi nostaa, ainankaan ilman mahdollista polttoaineensyötön vähentämistä piikin kohdalta.
Löpö per isku = sauhu määrä = sauhu = voima ahtimen akselilla.
Edelleenkehittelyn kohteita ovat siis:
Tutkia lisää VNT-tangon säätöä.
Mahdollisesti vaihtaa ankea GM / Behrin vakio IC parempaan jolloin löylykin luultavasti lisääntyisi vakiolla 0,9bar tilauspaineella.
Tutkia saisiko piikkiä kuriin mulkkaamalla syöttökarttaa keskialueella ja näin ollen mahdollistaa suuremman tilauspaineen käyttäminen ja lisähöökä yläkierroksilla.
Harkita vakioturbon remppaamista isommille siiville. Boksihan hanskaa alipaineohjatun hukkisturbon boost controllin oikein hyvin.
Re: X20DTL => X20DTH
Seitsemäs kierros VNT säätöä sai ahtopiikin pysymään maks. 1,3-1,4bar tienoilla.
Yllättävästi kovin piikki ei enään tule 1. vaihteella, luultavasti siksi että ahdin spoolaa sen verran laiskemmin että ykkönen kerkeää mennä ohi ennenkuin piikki kehittyy pahimmoilleen.
Edelleen 1500rpm tienoilla saa n. 0,5bar ja ahdot alkavat kivuta reippaasti vähän vajaassa kahdessa tobassa käyden korkeimmillaan vähän vajaassa kolmessatontsassa ja tippuvat barin tienoille.
Huomasin että alipainekippo auttoi siihen että ahtopaineiden tippuessa ne eivät enää juurikaan retkahda alle tilauspaineen.
Voisi siis olettaa että vacuum bottlen voimareservi auttaa VNT alipainekelloa seuraamaan ohjettaa kiinnipäin nopeammin kuin ennen.
Tilauspaineen nostamista voisi siis ainankin kokeilla, joskin VNT tangosta loppuu kohta säätövara ja pakkohan se on tulla jossain seinä vastaan että peli ei spoolaa enää alhaalta juuri mitään johdinsiipien ollessa likimain auki koko ajan...
Tämänhetkinen ja vakio tilauspaine onkin itseasiassa absoluuttista 1850mbar eli 0,85bar ahtoja. Iteroin joskus että 2.2 mosan vakiolla ilmamäärällä pitäisi irrota n.1,05 tässä pikkulohkossa.
Tämänhetkiset 133 heppaa irtosivat 0,86bar ahdoilla. (Huom. siis toki 2.2 suutinkärjillä.)
Toinen havainto on se että yhden hehkun hyydyttyä syksyllä olisi kannattanut vaihtaa kaikki kerralla.
Nyt nimittäim sippasi toinen - tosin olihan sillä ajettukkin jo 270tkm.
Sama homma kuin viimeksi: auto hehkuttaa ja starttaa hyvin mutta alkaa polttaa vikavaloa jälkihehkutuksen ajan.
=>yhdessä hehkussa vastus eri kuin muissa.
Berü tekemät näyttivät olevan GM orggis hehkutkin.
No nyt on vaihdettu kaksi neljästä ja kaksi uutta odottaa kontissa.
Olisin vaihtanut kaikki kolme vanhaa kerralla mutta en muista minkä pytyn hehku meni syksyllä uusiksi ja tulpanhattumalliset liittimet suojaavat noi paskalta sen verran hyvin että vanhoja ei eroittanut uudesta.
Yllättävästi kovin piikki ei enään tule 1. vaihteella, luultavasti siksi että ahdin spoolaa sen verran laiskemmin että ykkönen kerkeää mennä ohi ennenkuin piikki kehittyy pahimmoilleen.
Edelleen 1500rpm tienoilla saa n. 0,5bar ja ahdot alkavat kivuta reippaasti vähän vajaassa kahdessa tobassa käyden korkeimmillaan vähän vajaassa kolmessatontsassa ja tippuvat barin tienoille.
Huomasin että alipainekippo auttoi siihen että ahtopaineiden tippuessa ne eivät enää juurikaan retkahda alle tilauspaineen.
Voisi siis olettaa että vacuum bottlen voimareservi auttaa VNT alipainekelloa seuraamaan ohjettaa kiinnipäin nopeammin kuin ennen.
Tilauspaineen nostamista voisi siis ainankin kokeilla, joskin VNT tangosta loppuu kohta säätövara ja pakkohan se on tulla jossain seinä vastaan että peli ei spoolaa enää alhaalta juuri mitään johdinsiipien ollessa likimain auki koko ajan...
Tämänhetkinen ja vakio tilauspaine onkin itseasiassa absoluuttista 1850mbar eli 0,85bar ahtoja. Iteroin joskus että 2.2 mosan vakiolla ilmamäärällä pitäisi irrota n.1,05 tässä pikkulohkossa.
Tämänhetkiset 133 heppaa irtosivat 0,86bar ahdoilla. (Huom. siis toki 2.2 suutinkärjillä.)
Toinen havainto on se että yhden hehkun hyydyttyä syksyllä olisi kannattanut vaihtaa kaikki kerralla.
Nyt nimittäim sippasi toinen - tosin olihan sillä ajettukkin jo 270tkm.
Sama homma kuin viimeksi: auto hehkuttaa ja starttaa hyvin mutta alkaa polttaa vikavaloa jälkihehkutuksen ajan.
=>yhdessä hehkussa vastus eri kuin muissa.
Berü tekemät näyttivät olevan GM orggis hehkutkin.
No nyt on vaihdettu kaksi neljästä ja kaksi uutta odottaa kontissa.
Olisin vaihtanut kaikki kolme vanhaa kerralla mutta en muista minkä pytyn hehku meni syksyllä uusiksi ja tulpanhattumalliset liittimet suojaavat noi paskalta sen verran hyvin että vanhoja ei eroittanut uudesta.