Hieman VP44 anatomiaa...

[Lentsu]

Taas levis yksi ooppeli pumppu(vp44). Kaksiviikkoa sitten 200tkm ajettu astra dtl sammui liikkeelle lähössä, eikäenään käyntiin lähteny.
Autossa oli tankki täynnä ja minkään laisia ilmavaivoja ei esiintyny koskaan. Ekana löysäsin suutin putkea ja pieltä vaan vähän tiputti.
Eäilty pumppu vika varmeni vikakoodin luvussa P1651 can väylä .... Hinautin auton takas tallille ja otin pumpun aivot irti ja lähetin ne puolaan korjattavaksi. Aikaa meni viikko , lähetyksestä kun paketti tuli.
Nyt on taas ooppeli läjäs ja ajos hintaa pumppurempalle tuli 311(sis postikulut)+ imusarjan tiivisteet ja paluuletkut. niin hinaus ja koodinluku 75.
Eli alle 450. kohtuuhinta sama voismennä jossain isommas huollos.

Kiitos Zippart vinkistä Foorumilaisille(Teuwo tais ainakin kirjotella zippart kokemuksistaan)http://www.vp44diesel.de/

[jp_olli]

Pitäisiköhän minunkin käyttää boksia tuolla ja katsoa mtä ne pojat sinne laittaa tilalle. Etenis vähän eri malliin tämä homma.

[Teuwo]

En ole tuolla kunnostettua purkkia avannut, mutta epäilen että ovat saattaneet tehdä ns. "FMI't" eli hinkanneet lutikoista numerot ja merkinnät pois

Korjailin aikanaan jotain rikki mennyttä FMI alkupään seosmittaria ja ihan tukimielessä tilasin lutikat varaosina sieltä.
Mittarissa olevissa piireissä ei tietenkään ollut mitään tunnisteita, mutta pienellä reverse engineeringillä iteroitiin niiden olevan LM3915'ia.
Siinä puhelun aikana tulin sitten kysyneeksi jotta mitä varten ette tee piirikorttia pintaliitostekniikalla kun näitä samoja lutikoita saa ainankin National Semiconductorilta pintaliitosversionakin - tämä aiheutti tilapäistä hiljaisuutta linjan toisessa päässä.

Koin jotenkin äärimmäisen huvittavana että varaosiksi tulleillasta piireistä oli silti sitkeästi hinkattu numerot vekes, vaikka hyvin tiesivät että tiedän mitä ne oikeasti on

[foque]

Moro! Rekisteröidyin justiinsa, vaikka auto onkin Nissan Almera 2.2 Di mistä tämä pahamaineinen VP44 PSG5-pumppu löytyy myös, ja hieman tuntuisi, että vikaa voisi olla.

Tämmöinen ilmiö nimittäin esiintyy, että auto lyö polttoaineen katkaisun (limp-mode:n) päälle jos kiihdytän todella rajusti, jolloin ahtopaine nousee n. 1.6-1.7BAR:n maksimilukemiin ja vauhtia se 120-140km/h, ahdot sitten pikkuhiljaa vähän laskee n. 1.5BAR:n(kuten normaalia on kun kierrokset nousee), mutta sitten kun höllää ja lähtee uudelleen kiihdyttämään, huomaa että ei ole kaikki tehot/syötöt enää tallella ja ahdot nouseekin enää maksimissaan 1.3-1.4 bariin + paljon laiskempi. Ja yleensä tätä vikaa ei saa esille kuin todella todella kovassa kuormituksessa, esim ylämäki ja 3. vaihde, silloinkin vain pitkässä ja kovassa kiihdytyksessä, tai sitten 4. vaihteella ja enemmän vauhtia.

Kaikki tämä resetoituu aina kun auton käynnistää uudelleen.. vika ollut n. 1kk ajan, ja yhdessä välissä se tuntui katoavan pariksi viikkoa.

Ilmamääräanturi ja polttoainesuodatin vaihdettu sekä erinäisiä muita testejä on suoritettu.. tuloksetta.

AInoa mikä tulee mieleen on enää itse varsinainen ECU tai sitten syöttöpumpun ECU.. vinkkejä, ideoita? Huollossa en ole tätä vielä käyttänyt.



edit. niin joo, ja mitään vikakoodia ainakaan auton omale ECU:lle ei tule, myöskään check-light ei syty.. tarkistettu OBD-lukijalla.

edit2. lisättäköön, ettei autossa ole mitään elektroniikkaa ahtopaineen tunnistukseen liittyen, eli on täysin mekaaninen siltäosin(paitsi tietysti ilmamäärämittari), ja turbokin on kiinteäsiipinen GT1549.

[jp_olli]

Tällä hetkellä ns. tuottava työ vie ajan tuotekehitykseltä. Mittaristojen, abs-boksien ja pikselivikojen yms. korjaukset täyttävät viikot tällä hetkellä.

Tämä rojekti on toistaiseksi hyllyllä odottamassa joulun pyhiä tms luppoaikaa.

[snuggles]

Taas levis yksi ooppeli pumppu(vp44). Kaksiviikkoa sitten 200tkm ajettu astra dtl sammui liikkeelle lähössä, eikäenään käyntiin lähteny.
Autossa oli tankki täynnä ja minkään laisia ilmavaivoja ei esiintyny koskaan. Ekana löysäsin suutin putkea ja pieltä vaan vähän tiputti.
Eäilty pumppu vika varmeni vikakoodin luvussa P1651 can väylä .... Hinautin auton takas tallille ja otin pumpun aivot irti ja lähetin ne puolaan korjattavaksi. Aikaa meni viikko , lähetyksestä kun paketti tuli.
Nyt on taas ooppeli läjäs ja ajos hintaa pumppurempalle tuli 311(sis postikulut)+ imusarjan tiivisteet ja paluuletkut. niin hinaus ja koodinluku 75.
Eli alle 450. kohtuuhinta sama voismennä jossain isommas huollos.

Kiitos Zippart vinkistä Foorumilaisille(Teuwo tais ainakin kirjotella zippart kokemuksistaan)

Eli tämä ilmeisesti alkuun epäilty paikka, Zippart korjaa ihan asiantuntevasti pumppujen aivoboksit?

Jokos täältä lienee moni tuolla käyttänyt?

Kuullostaa varsin "mukavalta summalta" tuo 300-400€, kun vertaa mitä pitäisi Suomessa liikkeessä hommasta pulittaa

[J.P.S]

Terve!
En tiedä onko sopiva paikka kysymykselle, mut lueskelin tästä pumppu hommasta ja alko mietityttää mikä on edessä omassa Vectrassa mahdollisesti..
Eli -01 vuosimalli ja Y22DTR kone. Onko tossa nyt se PSG 16 pumppu joka ei niin herkästi hajoa vai käsitinkö oikein?

Lisäksi tuli mieleen, että jos laitattaa sen tehon lisäys ohjelman, niin vaikuttaako se negatiivisesti PSG:N kestoon? Autolla ajettu 270 tkm.

[jp_olli]

Yhteityökumppanilla on nyt pumppuvikainen Opel omissa tiloissaan, jolla ei ole kiire. Aletaan tekemään eri komponenteille testejä, jotta sopiva, laadukas ja kestävä osa löytyisi.

Välillähän tässä on jotain edistystä saatu, mutta uutta estettä tullut vastaan. Nyt uusin voimin aletaan jatkamaan tutkimuksia / testejä.

[jp_olli]

Jotain uutisia.

Yhteistyökumppanimme ElektroMekan kanssa kerättyä tietoa on nyt jäsennelty. Boksin vikakoodit pystytään nyt lukemaan kohtuu helposti.

Pääteasteen korjaamiseen kokeillaan ensi viikolla uutta komponenttia. Ensimmäisissä koekorjauksissa homma tyssäsi siihen, että ecu meni vikatilaan 2000rpm jälkeen liian alhaisen syöttömäärän vuoksi. Uuden osan kohdalla syöttömäärään vaikuttavat parametrit pitäisi olla paremmat, kuin ensimmäisissä koekorjauksissa.

Raporttia tulee sitten ensi viikolla lisää.

[Nmanner]

Vähän pohdiskelua tuon pumpun osalta, eli kun "aivolaatikko" on irroitettu pumpusta niin siinä on se tila dieselille siinä pumpun päällä. Siis se lokero jossa kiertää polttoaine sen takia että se PSG jäähtyisi.
Siinä lokerossa näkyy sitten ne kaksi kanavaa polttoaineen kierrolle (Viestiketjun ekalla sivulla 2. kuva).
Pumppu on ainakin tuossa Zafirassa asennettuna hieman vinoon (siis ei ole aivan vaakasuorassa).
Ne polttoaineen kiertokanavat ovat siinä lokeron alimmassa kohdassa,
eli jos sinne lokeroon päsee ilmaa, niin miten ihmeessä sieltä kotelosta voisi poistua ilma kokonaan,
sehän jää sinne yläkulmaan semmoiseksi patjaksi se ilma?

Ja juuri sieltä ylimmästä kulmastahan se transistori sitten porsii...

Eli tietääkös joku kumpi niistä kahdesta kanavasta on se diisselin poistokanava?

Aattelin että jos siihen poistokanavaan virittelisi semmoisen putkenpätkän
jonka pää olisi siellä lokeron yläreunassa niin se imaisi sitten paremmin ilmat pois sieltä lokerosta
ja jäähdytys toimisi niinkuin sen on suunniteltukin toimivan.

[jp_olli]

En usko, että tuosta on juurikaan apua.

Pääsyitä on kolme:

1. Pääteasteen läpi ei kulje kovin suurta tehoa.
2. EDC:n muu runko on suurimmalta osaltaan kosketuksissa polttoaineeseen.
3. Tärinä ja lämmönvaihtelut ajan myötä irroittavat piilastun irti poterostaan ja lopulta pääteaste hajoaa.

Eli polttoaineen jäähdyttävä vaikutus lienee marginaalinen kokonaisuuden kannalta.

[Nmanner]

OK, no hyvä tietää ettei turhaan kötöstele tuommoisia.

[jjvirtan]

En usko, että tuosta on juurikaan apua.

Pääsyitä on kolme:

1. Pääteasteen läpi ei kulje kovin suurta tehoa.
2. EDC:n muu runko on suurimmalta osaltaan kosketuksissa polttoaineeseen.
3. Tärinä ja lämmönvaihtelut ajan myötä irroittavat piilastun irti poterostaan ja lopulta pääteaste hajoaa.

Eli polttoaineen jäähdyttävä vaikutus lienee marginaalinen kokonaisuuden kannalta.

Samalla kannalla!Eli lämpövaihtelut varmaan aika ratkaisevassa osassa,tuohan ois sama kuin starttien määrä.Ei oikein ole muuten selitettävissä että oma pääteaste hajosi vasta 475 000 kohdalla,alkuperäinen tuo näkyi olevan valmistusleimat vuodelta 1998 pääteasteessa.
Auto ollut firmalla ajossa ja ajettu jopa 70 000km vuodessa pitempää matkaa,auto muuteski ollut äärimmäisen kovassa käytössä mutta pumppu kuitenkin kesti näinkin kauan.Monella hajonnut näitä uudemmista vähänajetuista autoista,oman kokemuksen perusteella sanon että pätkäajo ja runsaat startit tuota syö ainaskin.

Mielellään muuten väittävät ettei C-korin vectroista ois mennyt pumppuja mutta uskoisko tuohon?Samankaltainen pumppu toi on kummiskin,mut ehkä sit paranneltu.

[jp_olli]

Uudemmissa aivobokseissa määränsäätimen pääteastetta on muutettu kooltaan isommaksi ja laitettu maadoituspuolelle tuplalangoitus. Voi olla, että on myös tuon johdosta kestävämpi.

[Teuwo]

Pölhölässä hyötyajoneuvoissa, jakeluautot, pickarit yms. olevia VP44sia korjailevan bluechip dieselin ukot, esittivät että riittävän monta lämpösykliä kypsyttää tehotrankun jalan bondauksen.
Edelleen jostain ajanhetkestä X eteenpäin Bosch alkoi toimittaa parempaa piirikorttia varaosana. (Siis ko. pulja vaihtaa kortin ja kalibroi pumpun penkissä normaali merkkihuolto tapaan.)

Teoriaa tuntuisi tukevan se että pitkänmatkan ajossa olleissa henkilöautoissa on saatu suurempia kilometrimääriä ennen kosausta.

C-vectrassa on käsittääkseni PSG16 palikka pumpun päällä, joita ei juurikaan ole hajonnut.

Varsinkin PSG2 ja PSG5 (jälkimmäisestä omaa kokemusta) posahtelee kyllä. Itse pumppuhan ei hajoa juuri koskaan, en ole kuullut Suomessa vielä yhtään vaihdetun mekaanisen kosauksen takia. (Joita on toki voinut tapahtua, mutta sen verran harvoin että en ole moisesta kuullut.)

EDC eli se erillinen ECU boksi, oli se sitten lussu MSA 15.6 tai viksumpi 15M 7.1 ei hajonne sen useammin, tai harvemmin, kuin muutkaan Boschin saman aikakauden ecu't.

JP_Olli varmaan asiantuntijana osaa parhaiten sanoa mitä tahtia noita ECUja yleensä tuhoutuu, mutta minulla on tuntuma että perin harvoin.