GT B ylikuumenee, vai?

[Veeksi]

Eli tarina on seuraavanlainen. Joulukuuhun asti ajelin GT:llä työmatkoja suht säännöllisesti (hyvä auto työmatka-ajoon talvisin ). Auto lämpeni nopeasti ja lämmöt pysyi muistaakseni mukavasti siinä 86-88 asteessa vaikka oli enemmän tai vähemmän pakkasta. Joulunaikoihin auto oli pötkötelly tallissa, kovissa pakkasissa, pari viikkoa. Pyhien jälkeen ajattelin käydä ulkoiluttamassa autoa, mutta eipä se oikein lähtenytkään (starttas väkinäisesti, kävi parilla pytyllä hetken ja sammui lopullisesti). Auto toimitettiin merkkihuoltoon, jossa oli samalla tarkoitus vaihtaa akku ja asentaa säteilylämmitin. No akku jäi sitten vaihtamatta, kun ei ollutkaan Kuopiossa saatavana sopivan kokoista jenkkinapaista akkua (ei oltu hankittu valmiiksi 2 viikon aikana tai selvitetty millainen sen pitäisi olla).

No auto tuli valmiiksi ja oli starttaillu hyvin (ilmeisesti akku oli mennyt heikoille ja tulpat kastunu). Oli taas reilut 20 astetta pakkasta kun kävin hakemassa auton merkkikorjaamon pihasta. Ajattelin ajaa tällä kertaa moottorin kunnolla lämpimäksi ja ajaa edes 10 minuutin lenkin kotiin. Muutaman sadan metrin päässä kotipihasta katsoin huvikseni moottorinlämpöjä (ei erillistä mittaria, joten haetaan ajotietokoneesta). Moottorissa oli rapiat 110 astetta nesteen lämpöä. Siinä vaiheessa rupes yllättävän nopeasti perse hikoamaan lämmittämättömässäkin penkissä. Märkä rengas penkissa linkuttelin kotipihaan ja pihaan saapuessa kuului *bling* (varotusääni) ja ylikuumenemisen valo syttyi mittaristoon (120 astetta). Kerrankin reagoin nopeasti ja sammutin auton heti. Annoin moottorin jäähtyä vähän aikaa, käynnistin uudestaan, peruuttelin talliin ja rupesin seuraamaan lämpöjä. Tyhjäkäynnillä ollessa auton lämmöt laski pikkuhiljaa alle 100 asteen.

Merkkiliike oli jo kiinni joten en päässyt heti nillittämään asiasta. Tuumailin mitä tekisin ja tulin siihen tulokseen, että käyn ajamassa uudestaan koeajolenkkiä. Lämmöt nousi uhkaavasti 110 asteeseen, mutta sitten ne alkoi laskemaan. Ja laskivatkin alle 100 asteen. Näytti siltä että homma toimii suht normaalisti. Olenkin parin viikon välein käynyt ajelemassa autolla 30-60min lenkin ja seuraillut samalla lämpöjä. Enää ei ole tainnut kertaakaan nousta yli 100 asteen, mutta toisaalta eipä ole tainnut käydä alle 90 asteenkaan sen jälkeen kun on sen yli lämmennyt. 1500 kierroksella ajellessa lämmöt nousee yleensä 97-98 asteeseen ja vähän kovemmilla kierroksilla (3000rpm) ajellessa laskee johonkin 93-95 asteeseen. Minusta noi lämmöt kuitenkin edelleen kuulostaa vähän kovilta. Varsinkin kun tuossa 97-98 asteessa alkaa flekti jäähdyttämään mootttoria...eli voi olla pienillä kierroksilla ajellessa voi olla niin että flekti pitää lämmöt kurissa. Ei kai se ole varsinkaan talvella normaalia?

Testailin tuossa tallissa, että tyhjäkäynnillä lämmöt nousee tuohon flektin rajaan asti, mikä vois olla kai seminormaalia (toisaalta en muista että mikään muu auto olis talvisin pyöritelly flektiä)? Jos painelee sitten kaasua reilusti 3-5 kertaa, niin kaasun vapauttamisen jälkeen auton lämmöt tipahtaa yhtäkkiä ainakin 5 astetta. Mutta sitten tyhjäkäynnillä taas alkaa parin sekunnin välein nousemaan asteella aina 98:iin asti...onko normaali ilmiö?

Onko vikaa? Missä vika? Eikö jäähdytysnesteet oikein kierrä? Onko termari juminu? Mitä olis syytä tehdä?

[Robertx]

Koko selostuksen luettuani olen sitä mieltä, että vikaa on. Tuleeko sisälle kuitenkin ihan normaalisti lämmintä ?? Epäilen vahvasti termostaatin jumittumista. Neste ei selvästikään kierrä kunnolla. Muut vaihtoehdot ovat vesipumppu tai ilmalukko. Tuon mainitsemasi lämpömittarin näyttämän perusteella arvelen , että olis 82 asteinen termostaatti... toinen vaihtoehto on 92 asteinen.
Jokatapauksessa vaihtaisin / vaihdattaisin termostaatin ensimmäiseksi.

[omega16T]

Kyllä nuo vähän yli 90 asteen lämmöt kuulostaa ihan normaalilta ja myös tuo 5 asteen laskeminenkin. Enemminkin nuo 80 asteen lämmöt kuulostaa oudommilta, varsinkin kun flektin anturi on 97-98 asteinen.
Jotain hämäräähän tuossa on sieltä pihalta lähtiessä tapahtunut, ehkä vaikkapa termarin jumittuminen tjms. vai onko ne korjaamolla irroittaneet jotain että olis ilmalukko päässyt tulemaan ja se olis sitten ajaessa tai tuossa lämpöjen nousun yhteydessä poistunut.
Tuli mieleen että kestääkö nesteet minkä verran pakkasta? Jos nesteet olis menny sen verran hyhmään ettei ne ole päässeet kiertämään niin sekin olis voinu nostaa nuo lämmöt hetkeksi ja sulamisen jälkeen toimii nyt normaalisti.

[Veeksi]

Koko selostuksen luettuani olen sitä mieltä, että vikaa on. Tuleeko sisälle kuitenkin ihan normaalisti lämmintä ?? Epäilen vahvasti termostaatin jumittumista. Neste ei selvästikään kierrä kunnolla. Muut vaihtoehdot ovat vesipumppu tai ilmalukko. Tuon mainitsemasi lämpömittarin näyttämän perusteella arvelen , että olis 82 asteinen termostaatti... toinen vaihtoehto on 92 asteinen.
Jokatapauksessa vaihtaisin / vaihdattaisin termostaatin ensimmäiseksi.

Sisälle alkaa tulla lämmintä, kun lämmöt on reilut 80 astetta (mikä onkin normaalia). Sillon kun auto oli keittää, niin itseasiassa taisin katsella niitä lämpöjä, kun aluks tuli tukalan kuuma, mutta säätöjä tekemättä pian hävis lämmöt kabiinista kokonaan. Eli kun lämmöt nousi yli 100 asteen, ei lämmintä tullutkaan enää sisään. Muuten sisälle on tullut lämmintä normaalisti. Ilmalukkoa pohdiskelin silloin itsekin ja yritin käsin letkuja vähän pumppailla ja kuulostella kuuluko mitään erikoista.

Kyllä nuo vähän yli 90 asteen lämmöt kuulostaa ihan normaalilta ja myös tuo 5 asteen laskeminenkin. Enemminkin nuo 80 asteen lämmöt kuulostaa oudommilta, varsinkin kun flektin anturi on 97-98 asteinen.
Jotain hämäräähän tuossa on sieltä pihalta lähtiessä tapahtunut, ehkä vaikkapa termarin jumittuminen tjms. vai onko ne korjaamolla irroittaneet jotain että olis ilmalukko päässyt tulemaan ja se olis sitten ajaessa tai tuossa lämpöjen nousun yhteydessä poistunut.
Tuli mieleen että kestääkö nesteet minkä verran pakkasta? Jos nesteet olis menny sen verran hyhmään ettei ne ole päässeet kiertämään niin sekin olis voinu nostaa nuo lämmöt hetkeksi ja sulamisen jälkeen toimii nyt normaalisti.

Ei siel korjaamolla minun ymmärtääkseni ole irroitettu kuin tulpat, lokasuoja ja akku (että saa akun irti, pitää irroittaa lokasuoja - tietenkin). Sitten toki se säteilylämmittimen asennus, mutta ei siinäkään noihin letkuihin kai pitäis puuttua (ellei sitä lämmitintä nyt oo kiinnitetty nippusiteillä "vesiletkuun" ja hirtetty umpeen ). Olettaisin, että nesteissä pitäis olla pakkaskestävyys kunnossa, sillä auto on käynyt merkkihuollon tarkastuksissa säännöllisesti (eikös tämä kuulu siihen toimintaan?). Ja toisaalta alkutalvesta ei ollut mitään ongelmia, vaikka pakkasta oli välillä reilusti yli 20 astetta.

Mutta ei kai siinä mitään, jos muissakin autoissa moottorin lämpö voi ja saa nousta normaalissa menossa talvella lähes sataan asteeseen. Tossa meidän 2.2 Vectrassa vaan pysyy lämmöt 88 asteessa ja noissa entisissä dieseleissä on hyvällä onnella kans saattanu päästä 88 asteeseen (yleensä ongelmana ollut alilämmöillä käynti). Jos nykyiset lämmöt on ok, niin tuo huollon jälkeisen selvän yli kuumenemisen vois sujuvasti laittaa ilmalukon piikkiin (toki mielenkiintoista olis tietää mistä se ilmalukko on sinne tullu)...

[omega16T]

Ok, ymmärsinkö oikein että auto oli merkkihuollossa jo reilusti ennen sitä kun öisin oli noita yli 35 asteen pakkasia? Noilla pakkasilla huomasin että mulla oli Omegassa menny nesteet yön aikana ainakin paisarissa hyhmään kun pakkaskestävyys ei riittänyt. Pakkaskestävyyttä nesteissä on kyllä yli 20 astetta mutta en tiedä paljonko yli koska en ihan niin tarkasti nestettä ja vettä sotkenut keskenään. Tuona yönä pakkasta oli yli 30, ehkä jopa 35...en muista enää.
Säteilylämppäriä asennellessa ei tosiaan tarvi nesteisiin puuttua joten tuo lämpöjen nousu johtuu todennäköisesti termarin jumittamisesta. Jos ymmärsin oikein niin missään vaiheessa nesteet ja öljyt eivät ole sotkeentuneet keskenään eikä nestettä ole hävinnyt missään vaiheessa ja autokin toimii nyt normaalisti eli lämmintä tulee sisälle eikä lämmöt heittele suuremmin muuta kuin tuon flektin käynnistymisen jälkeen ne laskee tuon 5 astetta.

[Robertx]

Tarkistin, että tuossa GT B:ssä on 92 asteinen termostaatti ja ilmeisen lämpöisenä kone käy normaalisti. Ovat jotkut vaihtaneet tuon 92 asteisen 82 asteiseen. Näin ollen nuo noin 90 asteen lämpötilat ovat normaaleja, kuten omega16T kirjoittaa.
Jos eivät ole olleet nesteet jäässä / hyhmää , niin silloin mitä todennäköisimmin lämmön nousu johtui termostaatin jumittamisesta. Kun sitten aukesi ja flekti oli käynnissä niin nesteen lämpötila putosi nopeasti , jolloin myös kabiiniin tulevan ilman lämpötila laski.
Useimmissa Opelin flektien lämpötilakytkimissä on tuo 5 asteen hystereesi.

[Veeksi]

Ok, ymmärsinkö oikein että auto oli merkkihuollossa jo reilusti ennen sitä kun öisin oli noita yli 35 asteen pakkasia? Noilla pakkasilla huomasin että mulla oli Omegassa menny nesteet yön aikana ainakin paisarissa hyhmään kun pakkaskestävyys ei riittänyt. Pakkaskestävyyttä nesteissä on kyllä yli 20 astetta mutta en tiedä paljonko yli koska en ihan niin tarkasti nestettä ja vettä sotkenut keskenään. Tuona yönä pakkasta oli yli 30, ehkä jopa 35...en muista enää.
Säteilylämppäriä asennellessa ei tosiaan tarvi nesteisiin puuttua joten tuo lämpöjen nousu johtuu todennäköisesti termarin jumittamisesta. Jos ymmärsin oikein niin missään vaiheessa nesteet ja öljyt eivät ole sotkeentuneet keskenään eikä nestettä ole hävinnyt missään vaiheessa ja autokin toimii nyt normaalisti eli lämmintä tulee sisälle eikä lämmöt heittele suuremmin muuta kuin tuon flektin käynnistymisen jälkeen ne laskee tuon 5 astetta.

Ei, vaan ensiksi oli ne jouluajan kovat pakkaset ja sieltä auto kiikutettiin sitten huoltoon. Tällöin tais käydä ulkolämpötilatkin jo plussan puolella ja auto oli sulateltu muutenkin huoltohallissa. Ja samana päivänä kun auto oli ollut huoltohallissa, se meinasi illalla keittää. Ja itseasiassa ei ne lämmöt flektin käynnistymisen jälkeen laske 5 astetta. Ainut milloin se putoaa tuon 5 astetta on, jos painelee kaasua ja kierroksia kovemmin. Jos auto tyhjäkäynnillä paikallaan lämpeää flektin käynnistymiseen asti, ei lämpötila putoa kuin enintään 97 asteeseen ja sitten taas nousee 98:aan ja pomppii siinä välillä. Eli flekti vain onnistuu estämään lämpötilan nousun yli tuon flektin heräämislämmön. Kaasua painamalla auton saa sitten jäähtymään tuonne termostaatin toivomiin lukemiin (~92 astetta). Toivottavasti kesällä poliisi ymmärtää, että minun oli vain saatava auton moottori jäähtymään ja jouduin siksi käyttämään törkeää ylinopeutta.

Tarkistin, että tuossa GT B:ssä on 92 asteinen termostaatti ja ilmeisen lämpöisenä kone käy normaalisti. Ovat jotkut vaihtaneet tuon 92 asteisen 82 asteiseen. Näin ollen nuo noin 90 asteen lämpötilat ovat normaaleja, kuten omega16T kirjoittaa.
Jos eivät ole olleet nesteet jäässä / hyhmää , niin silloin mitä todennäköisimmin lämmön nousu johtui termostaatin jumittamisesta. Kun sitten aukesi ja flekti oli käynnissä niin nesteen lämpötila putosi nopeasti , jolloin myös kabiiniin tulevan ilman lämpötila laski.
Useimmissa Opelin flektien lämpötilakytkimissä on tuo 5 asteen hystereesi.

Aivan. Vaan silloin kun kabiiniin tuleva ilma kylmeni, flekti oli kyllä käynnissä, mutta nesteiden lämmöt eivät pudonneet ollenkaan, vaan lämpenivät entisestään. Eli sekosko termostaatin ohjaus vaan totaalisesti? Ohjaakos se termari sen lämmön lämppärin kennolle ja jostain syystä sitten rupesi säästelemään lämpöjä vaikka lämmöt oli 110 astetta? Ja tämän takia lämmöt vaan nousi entisestään? Jos näin olisi, niin termarihan ei olis ollut sinänsä jumissa (koska on muuttanut nesteiden kierrätystä), mutta olisi toiminut täysin väärin. Vai juokseeko mielikuvitukseni jo liian kovaa?

[Robertx]

Taisin lukea huolimattomasti tai olettaa väärin. Tuon perusteella termostaatti oli edelleen lähes kiinni (jumissa) , mutta flektin käynnistyttyä jäähtyi sitten jäähdyttäjässä oleva neste ja siitä syystä myös lämmityslaitteen kennolle kiertävä vesi.
Ei seonnut termostaatin ohjaus, eikä säästellyt lämpöjä , vaan esti lähes kiinni olemalla nesteen kiertämisen moottorin kautta. Näin tulkitsen tuon moottorin lämmön nousun ja kennolle tulevan nesteen jäähtymisen.
Toisaalta en ole täysin varma, mihin kohtaan tuossa koneessa (kaiketi Z20LET??) liittyvät nuo kennolle menevät letkut. Speedsterissä ainakin suoraan moottoriin. Lisäksi Astra G Z20LET koneessa on vielä erillinen sähköinen jäähdytysnestepumppu.

Jokatapauksessa tulkitsen tuon lämmönnousun johtuvan termostaatin jumittumisesta. Mielikuvituksesi ei suinkaan juokse liian kovaa , vaan kyse oli huolimattomuudestani tai väärästä oletuksesta.

[Jartsa]

eikös GT-ssä ole jompi kumpi näistä moottorina.

A20NHT/Z20NHH


onhan ne voinut huollossa joutua irrottamaan jonkun vesiletkun tieltä että on mahtunut asentamaan sen säteilijän lohkoon.siitä jäänyt sitten ilmaa järjestelmään.
onkos tuossa ilmausruuvia missään?

tai sit toi termari ja yksi vaihtoehto on se että nesteet vetänyt hyhmään jostain syylärin alalaidasta.

[Robertx]

Jeps... tuo Z20NHH on GT: kone.
Jos oikein ymmärsin niin ilmaukseen käytetään jotain alipainepönttöä ??

[Veeksi]

Väärä oletus. No joo.... kiitokset informaatiosta. Täytyy nyt seurailla vielä lämpöjä ja joka tapauksessa seuraavan huollon yhteydessä viimestään sanoa, että ilmaavat järjestelmän ja katsoo sitten sitä termarin vaihtoa. Itsellä ei oo mitään havaintoa siitä miten tuo ilmataan...


(Video, aukeaa klikkaamalla.)

Tässä vois olla selitys ongelmaan ja jatko-osissa ratkaisu. Pitäneepä kokeilla ja katsoa mikä on vaikutus...

[Robertx]

Tuossa on melkoisen monipuolinen jäähdytysjärjestelmä. Suoraa ohjetta ilmaukseen en löytänyt, mutta nesteen täyttö tehdään vakuumipöntön avulla. Normaalisti ilma tulee paisuntasäiliön kautta ulos, kun käyttää lämpimäksi (termostaatti aukeaa) ja samalla puristelee letkuja. Speedsterissä on lämmityslaitteen kennolle menevissä letkuissa ilmausruuvit, mutta GT:n osalta en tiedä, onko.

Tuossa selostus järjestelmästä :

Cooling System Description and Operation
Cooling Fan Control
The engine cooling fan system consists of one cooling fan and two relays. The cooling fan has 2 windings in the motor, one winding is for low speed and the other winding is for high speed. Voltage is supplied to the relays from the 30 A cooling fan 1 and 30 A cooling fan 2 fuses. The engine control module (ECM) controls the low speed fan operation by grounding the cool fan 1 relay control circuit. When the cooling fan 1 relay is energized, voltage is delivered to the cooling fan low speed winding. The ECM controls the high speed fan operation by grounding the cool fan 2 relay control circuit. When the cooling fan 2 relay is energized, voltage is delivered to the cooling fan high speed winding. The cooling fan motor is grounded through its own ground circuit.

The PCM commands Low Speed Fans ON under the following conditions:

• Engine coolant temperature (ECT) exceeds approximately 106°C (223°F).

• A/C refrigerant pressure exceeds 1 310 kPa (190 psi).

• After the vehicle is shut off, the ECT at key-off is greater than 140°C (284°F) and system voltage is more than 12 volts. The fans will stay on for approximately 3 minutes.

The PCM commands High Speed Fans ON under the following conditions:

• ECT reaches 110°C (230°F).

• A/C refrigerant pressure exceeds 1 655 kPa (240 psi).

• When certain DTCs set

Engine Coolant Indicator(s)
Low Coolant Level
The IPC illuminates the low coolant warning indicator when any of the following occur:

• The BCM detects a low coolant level condition for at least 30 seconds. The IPC receives a class 2 message from the BCM requesting illumination.

• The IPC performs the displays test at the start of each ignition cycle. The indicator illuminates for approximately 3 seconds.

Coolant Heater
The optional engine coolant heater (RPO K05) operates using 110-volt AC external power and is designed to warm the coolant in the engine block area for improved starting in very cold weather -29°C (-20°F). The coolant heater helps reduce fuel consumption when a cold engine is warming up. The unit is equipped with a detachable AC power cord. A weather shield on the cord is provided to protect the plug when not in use.

Cooling System
The cooling system's function is to maintain an efficient engine operating temperature during all engine speeds and operating conditions. The cooling system is designed to remove approximately one-third of the heat produced by the burning of the air-fuel mixture. When the engine is cold, the coolant does not flow to the radiator until the thermostat opens. This allows the engine to warm quickly.

Charge Air Cooling System
The charge air cooling systems function is to reduce the temperature of the air charge that is heated during the turbocharged process which improves the efficiency of the turbocharged system. The charge air cooling system is a air-to-air system that uses a charge air cooling radiator located in front of the fan shroud to cool the air charge.

Cooling Cycle
Coolant from the water pump is circulated through the water jackets in the cylinder block and absorbs the released heat.

The coolant then flows through the cylinder head gasket openings and into the cylinder head. The coolant flows through the water jackets surrounding the combustion chambers and valve seats where the coolant absorbs additional heat.

Coolant flows from the water pump outlet to the radiator inlet port located on top of the radiator. From the radiator outlet, the coolant flows to both the engine oil cooler (EOC) and the thermostat housing.

• At the EOC, coolant flows through the EOC and is then directed to the thermostat housing and the surge tank.

• At the thermostat housing the flow of coolant will either be stopped by the thermostat until the engine reaches normal operating temperature, or it will flow through the thermostat and back through the cooling system to the radiator where it will be cooled.

Some coolant flow through the engine is directed through the heater core, then back to the engine. This provides the passenger compartment with heat and defrosting capability as the cooling system warms up.

Coolant flow is also directed to the turbocharger assembly to aid the turbocharger in temperature control and system performance. At this point, the coolant flow cycle is complete.

Efficient operation of the cooling system requires proper functioning of all cooling system components.

Coolant
The engine coolant is a solution made up of a 50-50 mixture of DEX-COOL and suitable drinking water. The coolant solution carries excess heat away from the engine to the radiator, where the heat is dissipated to the atmosphere.

Radiator
The radiator is a heat exchanger. It consists of a core and two tanks. The aluminum core is a tube and fin crossflow design that extends from the inlet tank to the outlet tank. Fins are placed around the outside of the tubes to improve heat transfer to the atmosphere.

The inlet and outlet tanks are a molded, high temperature, nylon reinforced plastic material. A high temperature rubber gasket seals the tank flange edge to the aluminum core. The tanks are clamped to the core with clinch tabs. The tabs are part of the aluminum header at each end of the core.

The radiator also has a drain cock located in the bottom of the right hand tank. The drain cock unit includes the drain cock and drain cock seal.

The radiator removes heat from the coolant passing through it. The fins on the core transfer heat from the coolant passing through the tubes. As air passes between the fins, it absorbs heat and cools the coolant.

Pressure Cap
The pressure cap seals the cooling system. It contains a blow off or pressure valve and a vacuum or atmospheric valve. The pressure valve is held against its seat by a spring, which protects the radiator from excessive cooling system pressure. The vacuum valve is held against its seat by a spring, which permits opening of the valve to relieve vacuum created in the cooling system as it cools off. The vacuum, if not relieved, might cause the radiator and/or coolant hoses to collapse.

The pressure cap allows cooling system pressure to build up as the temperature increases. As the pressure builds, the boiling point of the coolant increases. Engine coolant can be safely run at a temperature much higher than the boiling point of the coolant at atmospheric pressure. The hotter the coolant is, the faster the heat transfers from the radiator to the cooler, passing air.

The pressure in the cooling system can get too high. When the cooling system pressure exceeds the rating of the pressure cap, it raises the pressure valve, venting the excess pressure.

As the engine cools down, the temperature of the coolant drops and a vacuum is created in the cooling system. This vacuum causes the vacuum valve to open, allowing outside air into the surge tank. This equalizes the pressure in the cooling system with atmospheric pressure, preventing the radiator and coolant hoses from collapsing.

Surge Tank
The surge tank is a plastic tank that the pressure cap mounts onto. The tank is mounted at a point higher than all other coolant passages. The surge tank provides an air space in the cooling system. The air space allows the coolant to expand and contract. The surge tank also provides a coolant fill point and a central air bleed location. During vehicle use, the coolant heats and expands. The coolant that is displaced by this expansion flows into the surge tank. As the coolant circulates, air is allowed to exit. This is an advantage to the cooling system. Coolant without bubbles absorbs heat much better than coolant with bubbles.

Air Baffles and Seals
The cooling system uses deflectors, air baffles and air seals to increase cooling system capability. Deflectors are installed under the vehicle to redirect airflow beneath the vehicle and through the radiator to increase engine cooling. Air baffles are also used to direct airflow through the radiator and increase cooling capability. Air seals prevent air from bypassing the radiator and A/C condenser, and prevent recirculation of hot air for better hot weather cooling and A/C condenser performance.

Water Pump
The water pump is a centrifugal vane impeller type pump. The pump consists of a housing with coolant inlet and outlet passages and an impeller. The impeller is mounted on the pump shaft and consists of a series of flat or curved blades or vanes on a flat plate. When the impeller rotates, the coolant between the vanes is thrown outward by centrifugal force.

The impeller shaft is supported by one or more sealed bearings. The sealed bearings never need to be lubricated. Grease cannot leak out, dirt and water cannot get in as long as the seal is not damaged or worn.

The purpose of the water pump is to circulate coolant throughout the cooling system. The water pump is driven by the crankshaft via the timing chain.

Thermostat
The thermostat is a coolant flow control component. It's purpose is to help regulate the operating temperature of the engine. It utilizes a temperature sensitive wax-pellet element. The element connects to a valve through a small piston. When the element is heated, it expands and exerts pressure against the small piston. This pressure forces the valve to open. As the element is cooled, it contracts. This contraction allows a spring to push the valve closed.

When the coolant temperature is below the rated thermostat opening temperature, the thermostat valve remains closed. This prevents circulation of the coolant to the radiator and allows the engine to warm up. After the coolant temperature reaches the rated thermostat opening temperature, the thermostat valve will open. The coolant is then allowed to circulate through the thermostat to the radiator where the engine heat is dissipated to the atmosphere. The thermostat also provides a restriction in the cooling system, after it has opened. This restriction creates a pressure difference which prevents cavitation at the water pump and forces coolant to circulate through the engine block.

Engine Oil Cooler
The engine oil cooler (EOC) is an auxiliary heat exchanger located on the left rear side of the engine. Numerous cooling plates inside the EOC help to dissipate heat and control engine oil temperature.

The engine oil pump forces the engine oil through the EOC cooler through an inlet pipe. The engine oil then flows through the EOC where heat is dissipated from the fluid back to the atmosphere. The engine oil is then pumped through the EOC return pipe, back to the engine.

Transmission Oil Cooler
The transmission oil cooler is a heat exchanger. It is located inside the left side end tank of the radiator. The transmission fluid temperature is regulated by the temperature of the engine coolant in the radiator.

The transmission oil pump, pumps the fluid through the transmission oil cooler line to the transmission oil cooler. The fluid then flows through the cooler where the engine coolant absorbs heat from the fluid. The fluid is then pumped through the transmission oil cooler return line, to the transmission.