Onko ketään mitannut mitä jännitearvoja anturi antaa läpi koko kierrosalueen?
Olisi suuri apu jos joltain löytyisi referenssiarvot..
Mittasin nimittäin omastani eilen ja sain melko sekavia tuloksia 2. ja 3.vaihteella:
n.2000rpm=n.2.7V
2500=3.0V
3000=3.5V
3500=3.8V
3800=0V !!!
3900=6.6V !!!
4000=4.2V
4500=4.6V
5000=5.1V
Ilmeisesti tämä ilmamäärämittarin sekoaminen on aiheuttanut autooni tehottomuutta keskialueella. Tämä on näkynyt/tuntunut myös kuoppana vääntökäyrässä mutta ei ole paljastunut vikakoodeja luettaessa.
Joten jos outoa tehottomuutta esiintyy vedätettäessä mutta vikakoodia ei löydy, suosittelen näiden arvojen mittaamista.
FC:n ohjeiden mukaan liittimiin:
2 = Maa - Kuumafilmi (ruskea-vihreä, boxin liittimen pinni 30)
4 = Signaali - Kuumafilmi (sininen-vihreä, boxin liittimen pinni 7)
piuhat kiinni ja johto ikkunan kautta ohjaamossa olevaan yleismittariin ja baanalle vedättämään..
<font size=-1>[ This Message was edited by: juha_mv6 on 2003-10-22 14:12 ]</font>
MV6 ilmamäärämittarin jännitteet
En ole mitannut, mutta sen pitäisi nousta tasaisesti käyntinopeuden kasvaessa, noin voltista tuonne 4 V päälle, kun joutokäynniltä lähtee vedättämään ylöspäin.
Tuo ilmamassamittarisi on vainaa, mutta aikas harvinaisella tavalla.
Yleensä ne on:
- kokonaan mykkiä
- antavat liian pientä signaalia koko alueen
- antavat liian suurta signaalia koko alueen
j.h
oskilloskooppi kuva ryntäytyksessä...
http://www.katho.be/fddcw/simtec.htm
<font size=-1>[ This Message was edited by: jpisteh on 2003-10-22 16:24 ]</font>
Tuo ilmamassamittarisi on vainaa, mutta aikas harvinaisella tavalla.
Yleensä ne on:
- kokonaan mykkiä
- antavat liian pientä signaalia koko alueen
- antavat liian suurta signaalia koko alueen
j.h
oskilloskooppi kuva ryntäytyksessä...
http://www.katho.be/fddcw/simtec.htm
<font size=-1>[ This Message was edited by: jpisteh on 2003-10-22 16:24 ]</font>
Erittäin mielenkiinnolla odotan tuloksia!On 2003-10-22 16:57, FC wrote:
Ajattelin tänä iltana mittailla kahdesta MV6 Omegasta noita jännitteitä FLUKEn Socpemeterillä, jos vain suinkin ehdin. Toisessa on kiinni alkuperäinen muuttuvapituuksinen imuhässäkkä ja toisessa Mantzelin Power Resonator.
Samalla sitten selviää myös Mantzelin parempi virtaavuus.
Itse asiassa tuo ilmamäärämittaus on aika paljastava tieto,
sen mukaanhan voidaan laskea/päätellä auton vääntö ja teho eri kierroksilla?
Eikös ilman suhde polttoaineeseen ole tuo 14.7:1 ja siitä sitten vähän "insinöörimatematiikkaa" niin..
Eli sama kuin suorittaisi tehomittauksen dynossa.. olenko paljonkin väärässä?
sen mukaanhan voidaan laskea/päätellä auton vääntö ja teho eri kierroksilla?
Eikös ilman suhde polttoaineeseen ole tuo 14.7:1 ja siitä sitten vähän "insinöörimatematiikkaa" niin..
Eli sama kuin suorittaisi tehomittauksen dynossa.. olenko paljonkin väärässä?
Niin, sehän antaa tiedon paljon poltettavaa energiaa kulkee moottorin läpi, se paljonko siitä muuttuu tehoksi lienee vaikeampi päätellä. Muuttuuko moottorin hyötysuhde sitä virittäessä? Itse epäilisin että muuttuu... mutta kuinka paljon? Kai tuolla tiedolla suuruusluokat ainakin saa selville. Jokos mittari vaihdettu toimivampaan ja skaalattu toimimaan ahdetuilla määrillä? milläs tuo skaalaus onnistuu vai tarviiko ollenkaan? vai suurempi mittari?
----------------
Altea XL -08
Audi S4(+) -98,
Omega MV6 -95 farkku (projekti)
Rave 550 -08
Altea XL -08
Audi S4(+) -98,
Omega MV6 -95 farkku (projekti)
Rave 550 -08
Hyötysuhde muuttuu viritettäessä - aina ei tosin parempaan suuntaanOn 2003-10-23 15:09, Pekka wrote:
Niin, sehän antaa tiedon paljon poltettavaa energiaa kulkee moottorin läpi, se paljonko siitä muuttuu tehoksi lienee vaikeampi päätellä. Muuttuuko moottorin hyötysuhde sitä virittäessä? Itse epäilisin että muuttuu... mutta kuinka paljon? Kai tuolla tiedolla suuruusluokat ainakin saa selville. Jokos mittari vaihdettu toimivampaan ja skaalattu toimimaan ahdetuilla määrillä? milläs tuo skaalaus onnistuu vai tarviiko ollenkaan? vai suurempi mittari?
Mietiskelin myös että eikös tuo vääntökäyrä dynossa kerro moottorin hyötysuhteen sillä jos moottorin vääntökäyrä olisi suora tarkoittaisi se 1:sen hyötysuhdetta.
Käytännössä hyötysuhde on aluksi heikko, parhaimmillaan keskialueella(tai siinä missä paras vääntö) ja sitten taas heikkenee korkeimmilla kierroksilla?
Alunperin piti siirtää mitta-anturi alkuperäisestä putkesta isompaan mutta kun varmistelin vielä sen antamaa volttitietoa yleismittarilla,
huomasin myös että anturi on rikki joten sitä on turha sijoittaa muuhun kuin lettosuolle:).
Uusi anturi Palinilla 335euroa.
Kyselin läpi nuo vastaavan teholuokan autojen Boschilaiset ilmamäärämittarit muista saksalaisista.
Hintahaitari oli huima, mersu 500 tietty kallein 650e, bemari M5 550e, volvo R 450e ja yllätys vm 2001 Audi S8 350e eli samaa luokkaa kuin alkuperäinen joten otin sen.
Toivottavasti Karala saa mäpättyä sieltä lukemat ECUun..
Hyötysuhteella ja vääntökäyrällä on vähän tekemistä toistensa kanssa.On 2003-10-23 16:00, Juha_MV6 wrote:
Hyötysuhde muuttuu viritettäessä - aina ei tosin parempaan suuntaan
Mietiskelin myös että eikös tuo vääntökäyrä dynossa kerro moottorin hyötysuhteen sillä jos moottorin vääntökäyrä olisi suora tarkoittaisi se 1:sen hyötysuhdetta.
Käytännössä hyötysuhde on aluksi heikko, parhaimmillaan keskialueella(tai siinä missä paras vääntö) ja sitten taas heikkenee korkeimmilla kierroksilla?
Hyötysuhde kertoo kuinka paljon polttoaineen
energiasta muuttuu mekaaniseksi työksi (eli väännöksi) ja kuinka paljon lämmöksi. Hyötysuhteeseen vaikuttaa esim. puristussuhde. (kasvattaminen parantaa hyötysuhdetta). Muistaakseni bensiinimoottorin hyötysuhde on normaalisti n. 20-30 %.
Toisaalta virittävelhot puhuvat usein VE:stä (volumetric effiency). Tämä kertoo kuinka paljon sylinterin täyttö on maksimaalisesta. 100% tarkoittaa että sylinteri on täynnä seosta (= sama paine kuin ulkona) ja 0% että sylinterissä on tyhjiö. VE vaihtelee kuormituksen ja kierrosluvun mukaan. Maksimikuormituksella se on sama kuin vääntökäyrä eli maksimiväännön kohdalla on myös maksimi VE.
Ahdetussa moottorissa VE on yli 100% mutta se voi olla hieman yli 100% myös ahtamattomassa koska liikkuva ilma ei pysähdy hetkessä (sylinteriin "ahtautuu" pieni ylipaine)
joo, eli tätä tarkoitin. Jos on ajettu dynossa 4. vaihteella maksimikuormalla vääntökäyrä niin siitä näkee tuon VE hyötysuhteen. Eli nähdään paljonko AF määrästä pystytään hyödyntämään milläkin kierroksella.On 2003-10-24 15:34, kimari wrote:
..Toisaalta virittävelhot puhuvat usein VE:stä (volumetric effiency). Tämä kertoo kuinka paljon sylinterin täyttö on maksimaalisesta. 100% tarkoittaa että sylinteri on täynnä seosta (= sama paine kuin ulkona) ja 0% että sylinterissä on tyhjiö. VE vaihtelee kuormituksen ja kierrosluvun mukaan. Maksimikuormituksella se on sama kuin vääntökäyrä eli maksimiväännön kohdalla on myös maksimi VE..
Tätä hyötysuhdetta käyttäen voidaan piirtää uusia dynokäyriä kun mitataan koneeseen virtaava ilmamäärä uusien virityskokeilujen jälkeeen eli kuinka paljon ilmaa painetaan yli normaalitarpeen(=ahtopaine,bar) ja minkä verran moottori siitä pystyy hyödyntämään(VE)..
Tosin VE saattaa muuttua ahdettaessa - ilmeisesti kuitenkin parempaan suuntaan?
Tarkennetaan hieman, eli tämä VE kertoo paljonko moottori käyttää ilmaa. MaksimääräOn 2003-10-24 18:41, Juha_MV6 wrote:
Tätä hyötysuhdetta käyttäen voidaan piirtää uusia dynokäyriä kun mitataan koneeseen virtaava ilmamäärä uusien virityskokeilujen jälkeeen eli kuinka paljon ilmaa painetaan yli normaalitarpeen(=ahtopaine,bar) ja minkä verran moottori siitä pystyy hyödyntämään(VE)..
Tosin VE saattaa muuttua ahdettaessa - ilmeisesti kuitenkin parempaan suuntaan?
saavutetaan silloin kun moottori ottaa iskutilavuutensa verran ilmaa joka toisella kierroksella (eli VE on 100%). Eli esim.
kolmelitrainen kone kuluttaa 6000 rpm:llä
150 litraa sekunnissa. Tämä 150 on maksimi
ilmankulutus tuolla kierrosluvulla eli vastaa
VE = 100 %. Mittaamalla todellinen ilmankulutus tuolla kierrosluvulla voidaan VE laskea. Olet oikeassa siinä että tässä mittaamisessa voitaisiin käyttää ilmanmäärämittarin jännitettä, pitäsi vaan tietää mitä ilmamäärää jännite vastaa.