Faktaa kampiakselin ja nokka-akselintunnistimesta

[sepse]

Nyt kun lukaisin yli 50 aiheesta kirjotettua ketjua lävitse tuli mieleen yhdistää näiden kahden koneen käynnin kannalta aika oleellisen anturin faktat saman otsikon alle .
Oma käsitykseni luetun perusteella /korjatkaa ehdottomasti väärä kommentti

Kampiakselinasentotunnistin / rikki =ei varmasti käynnisty , ECU tunnistaa puuttuvan pyörintä tiedon ,sytytys ,ruiskutus sekä bensiinipumppu eivät saa käyttöjännitettä ts ei edes hyrähdä . Mitattavissa vastusmittarilla , liitin 1-2= 400-800 ohmia , 1-3 eikä2-3 ei yhteyttä ts ääretön . Menikö oikein tähän asti ??
V6 koneessa usein kuumuuden viottama liitos johto . Katsottaessa vikakoodit vanhemmasta versiosta (2 numeroa) vikakoodi tulee vaikka on ehjä jos luetaan
pysäksissä olevasta koneesta uudempi (4 numeroinen ) osaa tunnistaa myös käymättömästä koneesta oikean tiedon .

Nokka-akselin asento tunnistin / tarvitaan jotta kone käynnistyy , ollaan sitä mieltä että käyvä kone ei sammu jos liittimen irrottaa . Lienee Hall anturi ei mitattavissa vastusta .

Näiden oireilu ennen lopullista kaputtia aiheuttaa pätkimistä ja sammuilua / mutta esim päälle jääneeseen ajon estoon ainakin tuon kampiakselintunnistimen erottaa siitä että ajonesto (siru versio )antaisi koneen käydä /hyrähtää hetken . Molemmathan antavat startin (esto ja tunnistimet)pyöriä , paitsi tietysti päällä oleva infrapuna käynnistyksen esto ei anna startinkaan pyöriä .

Lisätkää ja korjatkaa virheet .
Seppo

[Robertx]

Simtec 56.X :
CAS (Primary Trigger)

The CAS consists of a toothed disk and an two coils (exciter and modulator). The disk is attached to the crankshaft and
theoretically comprises 59 teeth set around its circumference. At a position 114° BTDC, one tooth is omitted as a reference to
TDC and so a total of 58 teeth remain on the disk. A high frequency signal of between 120 and 180 khz is delivered to the exciter
coil by the ECM.
As the crankshaft spins, and the teeth are rotated in the exciter coil field, a modulation occurs which is returned to the ECM to
indicate speed of crankshaft rotation and a reference to TDC as an indication of crankshaft position. The ECM makes a digital
comparison of both ECM and CAS output signals and registers a phase difference that is proportional to the CAS output.
If the CAS were to fail, the ECM logs a fault code and enters LOS mode utilising the signal from the CID sensor. If both sensors
were to fail, ignition operation would be inhibited for safety purposes.

CID (camshaft sensor)

The camshaft sensor operates on the same principle as the CAS. The CID sensor consists of a disk with one segment and an
exciter coil. The disk is attached to the camshaft. A high frequency signal of between 120 and 180 khz is delivered to the exciter
coil by the ECM. As the camshaft spins, and the segment is rotated in the exciter coil field, a modulation occurs which is returned
to the ECM to indicate the position of number one cylinder. The ECM makes a digital comparison of both ECM and CID sensor
output signals and registers a phase difference that is proportional to the CID position.
If the CID sensor were to fail, the ECM logs a fault code and enters LOS mode utilising the signal from the CAS. If both sensors
were to fail, ignition operation would be inhibited for safety purposes.

Multec Spi :

Inductive trigger (1.6 SPi)

The primary signal to initiate both ignition and fuelling emanates from an inductive trigger mounted in the distributor. The
inductive trigger consists of an inductive magnet that radiates a magnetic field. The distributor shaft incorporates a reluctor
containing 4 lobes set at 90° intervals.
As the distributor spins, and the reluctor teeth are rotated in the magnetic field, an AC voltage signal is generated to indicate the
ignition point.
The peak to peak voltage of the signal (when viewed upon an oscilloscope) can vary from 5 volts at idle to over 100 volts at 6000
rpm. The ECM uses an analogue to digital converter to transform the AC pulse into a digital signal.

CAS (1.8 SPi and DIS models)

The primary signal to initiate both ignition and fuelling emanates from a CAS mounted in proximity to the flywheel. The CAS
consists of an inductive magnet that radiates a magnetic field. The flywheel incorporates a reluctor disk containing 60 positions
set at regular intervals. 58 of those positions contain reluctor teeth with two positions vacant.
As the flywheel spins, and the teeth are rotated in the magnetic field, an AC voltage signal is generated to indicate speed of
rotation. The two missing teeth (set at 180° intervals) are a reference to TDC and indicate crankshaft position by varying the
signal as the flywheel spins. One missing tooth indicates TDC for cylinders 1 and 4 and the other missing tooth indicates TDC for
cylinders 2 and 3.
The peak to peak voltage of the speed signal (when viewed upon an oscilloscope) can vary from 5 volts at idle to over 100 volts
at 6000 rpm. The ECM uses an analogue to digital converter to transform the AC pulse into a digital signal.

Motronic 1.5 :

CAS
The primary signal to initiate both ignition and fuelling emanates from a CAS mounted in proximity to the crankshaft. The CAS
may be mounted in one of two positions depending on engine. On some engines the CAS is plugged into the block and on
other engines the CAS is mounted externally behind the flywheel pulley.
CAS on block
Most 4 cylinder 2.0 engines
CAS on pulley
C16SEI
C24NE
Most 6 cylinder engines
The CAS consists of an inductive magnet that radiates a magnetic field and a toothed disk. The disk is attached to the
crankshaft or front pulley and theoretically comprises 60 teeth set at 3° intervals around its circumference; each tooth being 3°
wide. At a position some distance BTDC, two teeth are omitted as a reference to TDC and so a total of 58 teeth remain on the
disk. As the crankshaft spins, and the teeth are rotated in the magnetic field, an AC voltage signal is generated and delivered
to the ECU to indicate speed of crankshaft rotation. In addition, as the engine spins, the missing teeth generate a variation of
the signal that serves as a reference to TDC to indicate crankshaft position.
The peak to peak voltage of the speed signal (when viewed upon an oscilloscope) can vary from 5 volts at idle to over 100
volts at 6000 rpm. Because computers prefer their data as on/ off signals, the ECU utilises an analogue to digital converter
(ADC) to transform the AC pulse into a digital signal.

Cylinder Identification sensor (6 cylinder, 24 valve engines onlly)
In earlier Motronic systems the ECU does not recognise number one cylinder or indeed even the firing order. This is because
it is actually unnecessary. When the crankshaft or distributor provides a timing signal, the correct cylinder is identified by the
mechanical position of the crankshaft, camshaft, valves and ignition rotor.
Since knock sensing occurs on an individual cylinder basis in Motronic 1.5, the ECU must be informed on which stroke a
cylinder is actually on. This is achieved by a cylinder identification sensor attached to the distributor and which works on the
Hall-Effect principle. The sensor identifies number one cylinder, and returns a signal to the ECU from which the identification
of all the other cylinders can be calculated. The CID sensor is not connected to injector operation as in Motronic 2.5.

Simtec 56.X ECUlla varustetuissa pitäis käynnistyä, vaikka jompikumpi anturi on rikki. Tällöin käytetään toisen anturin signaalia rajoituksin.

Simtec 56.1 ECUlla varustetuissa voi mitata molempien anturien resistanssit.

Simtec 56.5 ECUlla varustetuissa ei voi kampiakselin anturin resistanssia mitata. Liitinnastasta 2 tulee pulssi, jonka voi havainnoida laittamalla kyseisen liitinnastan ja maan väliin 12 V ledin. Nokka-akselin anturin resistanssin voi mitata... liitinnastat 1 ja 2 10-15 ohmia , liitinnastat 1 ja 3 10-15 ohmia.

Jos haluaa koota faktoja noista antureista , on se syytä tehdä ECUkohtaisesti.

[sepse]

Hyvä homma Robertx tietoja kehiin niin saadaan kattavaa opasta kaikille .

[Lurttinen]

Näissä antureissa pätee se vanha viisaus, että jos haluat halvan ja hyvän anturin, tulee sinun ostaa kaksi anturia.
Eka se halpa, ja sen jälkeen hyvä.

Eli tarvikemallin halvat anturit, kuten Motonetissäkin myytävät ~50€ halpikset eivät yleensä kauaa toimi.
(En tiedä antureiden merkkiä, enkä väitä Motonettiä niiden valmistajaksi, kitisijöille terveisiä...)
Eivät välttämättä toimi ollenkaan, kuten itsekin joskus opin ja tienposkessa piti vaihtaa rikkinäinen alkuperäinen anturi paikoilleen.
Pääsi ainaskin ajamaan auton takaisin kotipihaan ja tekemään reklamaatiota myyjälle Motonettiin.

[sami75]

itselleni kävi juurikin näin.nuukailin liikaa ja ostin sen halvemman nokka-akselin tunnistimen ihan ad varaosista asensin kiinni ja vikavalo sammui mutta kun kone kuumeni niin jopas rupesi vikavalo loistamaan.ei muuta kun kaverin testeriin kiinni ja syynä oli liian heikko singaali nokka-akselin anturista tästä vittuuntuneena marssin ad ja tilasin sen alkuperäisen siemenssin anturin ja vaihdoin sen niin eipä ole vikavalo enää palanut. ja antureiden hinta ero oli huimat 26e ja autohan oli opel vectra 2.0 16v ecotykki 2000vm

[sepse]

Nyt lähti Omega takas tulille , halvalla Motonetin kampiakselin asentotunnistimella / varaosiksi tullut 95 farkku kaikilla mausteilla , lienee ollut käymättä 2-3 vuotta ja tosiaan kaikki muut vikamahdollisuudet testattiin ensin sekä edellisen omistajan että allekirjottaneen toimesta / tyhmyydestä sakotetaan ,
pimeenä kipinä , pensapumppu ja ruisku ja aiheutti se kampiakselin asentotunnistin.
Ja ainoa syy ostaa tuo halpa Motonet tuote kun en oikein uskonut että vika on siinä tai jos kone käykin , käykö se kunnolla (ts ei menisi paljon rahaa hukkaan) . Vaihtanen tuohon sen paremman kikkareen koska kone vaikuttaa terveeltä varaosa kiesistä tuli harraste biili
Seppo