Kiitoksia vaan paljon tiedoista.......taidan jättää sen lastun hankkimatta, kun ei noi opintotuet oikein riitä.....
Jos ei kerran hyötykään ole suunnaton
Teholastut
Näyttääpä olevan aika paljon mielipidettä ko. asiasta..
Meillähän noita lastutksia tehdään, myös uudempiin autoihin, kuten Zafiraan jne. Turboissa tietysti lastutuksen vaikutus on suurin , kun tehoa / vääntöä päästään lisäämään ahtopaineen nostolla. (Toki ohjelmassa muutetaan miljoonaa muutakin asiaa...)
Vaparin lastutksessa muutettavia parametrejä ovat lähinnä sytytysennakko ja polttoaineseos. Yleensä tehtaan jäljiltä moottorit on tehty käyttämään 95 okt. polttoainetta, ja kuluttamaan mahd. vähän. Lastun avulla tiukennetaan sytytyskarttaa, ja siirrytään käyttämään 98 polttoainetta. Näin saatu tehonlisäys on n.10-15 hv. Monesti myös kaasuunvastaavuus paranee.
Eli ei täysin turhaa puuhaa tuo lastuttaminen. Varsinkin jos esim- nokka-akseleita on muutettu, lastuttaminen on lähes välttämätöntä.
kh / Tunex
http://www.tunex.fi
Meillähän noita lastutksia tehdään, myös uudempiin autoihin, kuten Zafiraan jne. Turboissa tietysti lastutuksen vaikutus on suurin , kun tehoa / vääntöä päästään lisäämään ahtopaineen nostolla. (Toki ohjelmassa muutetaan miljoonaa muutakin asiaa...)
Vaparin lastutksessa muutettavia parametrejä ovat lähinnä sytytysennakko ja polttoaineseos. Yleensä tehtaan jäljiltä moottorit on tehty käyttämään 95 okt. polttoainetta, ja kuluttamaan mahd. vähän. Lastun avulla tiukennetaan sytytyskarttaa, ja siirrytään käyttämään 98 polttoainetta. Näin saatu tehonlisäys on n.10-15 hv. Monesti myös kaasuunvastaavuus paranee.
Eli ei täysin turhaa puuhaa tuo lastuttaminen. Varsinkin jos esim- nokka-akseleita on muutettu, lastuttaminen on lähes välttämätöntä.
kh / Tunex
http://www.tunex.fi
On 2003-12-04 15:56, vectra85 wrote:
Paljonkos saa vectraan tehoa lisää teholastulla. Ja paljon maksaa.
-
Veccu-c20xe
- 'Senator'
- Viestit: 303
- Liittynyt: 01 Helmi 2003, 02:00
- Paikkakunta: Oulu
Joo itsellä on vähän tai oikeastaan aika paljonkin epäilevä suhtaututuminen noihin lastuihin vapari moottoreissa.On 2003-12-12 14:59, tunex wrote:
Näyttääpä olevan aika paljon mielipidettä ko. asiasta..
Meillähän noita lastutksia tehdään, myös uudempiin autoihin, kuten Zafiraan jne. Turboissa tietysti lastutuksen vaikutus on suurin , kun tehoa / vääntöä päästään lisäämään ahtopaineen nostolla. (Toki ohjelmassa muutetaan miljoonaa muutakin asiaa...)
Vaparin lastutksessa muutettavia parametrejä ovat lähinnä sytytysennakko ja polttoaineseos. Yleensä tehtaan jäljiltä moottorit on tehty käyttämään 95 okt. polttoainetta, ja kuluttamaan mahd. vähän. Lastun avulla tiukennetaan sytytyskarttaa, ja siirrytään käyttämään 98 polttoainetta. Näin saatu tehonlisäys on n.10-15 hv. Monesti myös kaasuunvastaavuus paranee.
Eli ei täysin turhaa puuhaa tuo lastuttaminen. Varsinkin jos esim- nokka-akseleita on muutettu, lastuttaminen on lähes välttämätöntä.
kh / Tunex
http://www.tunex.fi
On 2003-12-04 15:56, vectra85 wrote:
Paljonkos saa vectraan tehoa lisää teholastulla. Ja paljon maksaa.
Tuli vaan mieleen, että miten hyvin nykymoottoreissa nakutuksen tunnistimet toimii eli säätääkö tämä jo sytytyksen optimaaliseksi bensan oktaaniluvun mukaan? Tämänhän jo teoriassa pitäisi hieman nostaa tehoa 98:ia käytettäessä... siis painotan sanaa "teoriassa". Eli jos on korkea puristussuhde, niin oktaaniluvun valinnalla olisi hyvinkin vaikutusta tehoon.
Toki silloin kun moottorin hengitystä parannetaan niin silloin lastutus on ehdoton homma.
Niin no.."Tunexin" pitääkin puhua noin koska kyseinen homma on hänen elantonsa..noin hyvän myyntimiehen pitääkin tehdä.. 
No..mulla on joskus ollut lastutettu vapari..ja siinä se homma oli kyllä ihan yhtä tyhjän kanssa..ei mitään iloa..enemmän niistä rahoista olisi ollut iloa takkapuiden sytykkeenäkin kuin mitä nyt oli.
Hyvää siinä lastutuksessa toki myös oli..nimittäin se että eräs yrittäjä sai taas hiukan lisää hommia ja sitä kautta tuottoa ja palkkaa työlleen..joka ei ole ollenkaan hassumpi asia sekään..yrittäjiä pitää aina tukea kun vaan mahdollista
Jos vaparista tehoa OIKEASTI haluaa pitää tehdä aika paljon muutakin kuin vain lastuttaa..ja sitä mukaa se useimmiten rupeaa sitten myös maksamaan. Eli hinta/hyötysuhde on mun mielestä melkoisen huono.
Ahdettujen kanssa asia on ihan toinen..paitsi että sekin alkaa kohta olemaan hiukan vaikeeta uusien katsastushommien takia.
Vaan eipä silti..jokainen toki tekee kuten parhaaksi näkee..ja kuten sanoin yrittäjän tukeminen ostamalla häneltä työtä ja palveluita on aina paikallaan..myös lastuttamisen osalta
No..mulla on joskus ollut lastutettu vapari..ja siinä se homma oli kyllä ihan yhtä tyhjän kanssa..ei mitään iloa..enemmän niistä rahoista olisi ollut iloa takkapuiden sytykkeenäkin kuin mitä nyt oli.
Hyvää siinä lastutuksessa toki myös oli..nimittäin se että eräs yrittäjä sai taas hiukan lisää hommia ja sitä kautta tuottoa ja palkkaa työlleen..joka ei ole ollenkaan hassumpi asia sekään..yrittäjiä pitää aina tukea kun vaan mahdollista
Jos vaparista tehoa OIKEASTI haluaa pitää tehdä aika paljon muutakin kuin vain lastuttaa..ja sitä mukaa se useimmiten rupeaa sitten myös maksamaan. Eli hinta/hyötysuhde on mun mielestä melkoisen huono.
Ahdettujen kanssa asia on ihan toinen..paitsi että sekin alkaa kohta olemaan hiukan vaikeeta uusien katsastushommien takia.
Vaan eipä silti..jokainen toki tekee kuten parhaaksi näkee..ja kuten sanoin yrittäjän tukeminen ostamalla häneltä työtä ja palveluita on aina paikallaan..myös lastuttamisen osalta
Mielipiteitä on monia ja faktoihin rakennettuja perusteluja löytää harvemmin...On 2003-12-12 14:59, tunex wrote:
Näyttääpä olevan aika paljon mielipidettä ko. asiasta..
Siis faktoja odottaisin ns. virityslastujen maahantuojilta ja kauppaajilta. Johtuuko faktojen puute, ettei kukaan ole testannut ennen ja jälkeen asennuksen autoa. Vai siitä, ettei niillä saa mitään tehoa todistettavasti lisää.
Kiinnostaisi tuo Zafira, oliko kyseessä sähköisellä kaasuläpällä oleva versio (toivomuspoljin) vai perinteinen vaijeriläppä ja tietenkin koneen koko. Sitten dynokäyrät molemmista moottoreista samalla dynolla lastulla ja ilman.
En ole törmännyt yhteenkään ehjään vakioautoon (ruisku tai ilman), joka kuluttaisi mahdollisimman vähän täyskuormalla tehodynolla (siis lähellä moottorivauriota). Mutta erittäin moneen autoon, joka kuluttaa aivan liikaa bensiiniä maksimiteholla.
Nämä ovat CO arvoja ennen katalysaattoria
alle 4 % lähellä moottorivauriota (polttoainetaloudellisuus hyvä, mutta kestävyys heikko)
4 – 5 % optimi (polttoainetaloudellisuus ja moottoriteho optimi)
5 – 6,5 % turhan paljon
6,5 % pirustaan liian paljon
Suurin osa vakiohenkilöautoista, joita olen nähnyt dynolla. Niin ne ovat olleet alueella pirustaan liian paljon. Muutama GTi, GSi auto on ollut, jotka ovat päässeet arvoon turhan paljon, jossain kohdin jopa optimiin (koko tehoalueen). Noin 80 % vakioautoista menee alueeseen pirustaan liian paljon. Siis kaipaisin hiukan perusteluja, miten tehoja saadaan lisää pelkällä polttoaineen lisäyksellä. Kiihdytysrikastuksissa on tilanne ollut samansuuntainen, siis kiihdytysrikastuskin on ollut vähintäänkin riittävä.
Todennäköisesti polttoainejärjestelmä mitoitetaan niin, että polttoainetta ei ole koskaan liian vähän, mutta aina riittävästi. Sillä liika polttoaine vähentää tehoa hyvin vähän, tosin se lisää vähän saastetta ja polttoaineen kulutusta. Liian vähällä polttoaineella toimitaan ns. riskirajoilla ja vaarana moottorivaurio. Siis tuo on stabiilia kaasupohjassa ajoa, jota kulutus- ja päästönormit eivät sisällä.
Uskoisin, että sytytysennakolla on mahdollista pelata enemmän, mutta toisaalta. Nykyautoissa on sylinterikohtainen nakutussäätö, joten tehdaskin voi mennä hyvin lähelle nakutusrajaa ilman ongelmia. Käsittääkseni nakutusrajan tuntuma ei ole läheskään aina paras vaihtoehto suurimman tehon kannalta. Siis niiden sytytyskartoilla on mahdollista pelailla. Nykyautossa voi olla hyvinkin 98E ja 95E kartat, nakutusherkkyyden perusteella ohjainlaite valitsee oikean kartan ja sitten käyttää sitä.
Kulutus- ja pakokaasutesteissä moottoreilla ei ajeta lähelläkään suorituskyvyn äärirajoja normaaleilla autoilla, joten niihin ei kuulu ns. kaasupohjassa ajoa. Siis täyskaasurikastukset eivät näy kulutus- ja pakokaasuarvoissa, joten ne eivät ole ongelma.
Muutettu nokka-akseli on hyvä peruste lastutuksella, mikäli halutaan hyvä tulos, niin tehdään ne molemmat yhteen sopiviksi. Toivottavasti tällaisia on tarjolla. Jos lastu ja nokka-akseli tehdään eri paikoissa ilman yhteistyötä, niin tais mennä pieleen.
Itse en kumminkaan C20XE moottoriin ihan heti superchipsin lastua laittaisi, sillä omat ja Tuulilasin kokemukset ovat aivan samansuuntaisia. Ei vaikutusta juurikaan vetopyörätehoon.
Yleisesti luvatut 10…15 hv kerrotut hevosvoiman lisäykset kuulostavat oudoilta. Sillä luulisi tilanteen muuttuvan aika paljon onko kyseessä Signum 3.2 V6 211 hv tai Agila 1.0 58 hv. Kaipaisii tyyliin Astra-F 2.0 GSi, C20XE , Bosch Motronic M2.5 tällainen vakiodynotulos ja tällainen meidän lastulla (testi dyno puolueeton).
OBD-järjestelmän vaatimukset ovat erittäin kovat myös lastun valmistajille. Siis itsediagnostiikan toiminnan varmistaminen vaatii hyvin paljon dynotestejä.
Jotkut ”lastut” sotkevat auton diagnoosijärjestelmän niin, ettei merkkitesteri juttele auton kanssa ollenkaan. Jos testeri ei pääse autoon kiinni, niin vianetsintä saattaa olla todella työlästä ja hankalaa. Silloin varmaan vianetsinnän ja korjauksen hoitaa lastun myyjä.
Suurimmat keskustelut on käyty, kun auto tulee korjaamolle korjattavaksi, niin asiakas ei kerro että autossa olevasta virityslastusta. Kun merkkitesterillä asennetaan uutta päivitysohjelmaa, niin homma menee totaali jumiin. Tilanteen korjaamiseksi vaaditaan uusi moottorinohjainlaite (ECM), joka saattaa helposti maksaa päälle 1000 €. Kumpi haluaa ECMn maksaa lastuttaja vai omistaja?
j.h
Kyllä lastuilla on mahdollista tehdä tehoa vapaasti hengittävään autoon, mutta hyvin harvassa tuntuvat olevan ns. tyytyväiset lastun omistajat.
Samanlaisia kokemuksia löytyy tuon co arvon osalta, tosin mitattuna katin jälkeen. Omassa c20ne koneella varustetulla vectralla (muutoksia: ilmanputsarikotelo muutettu, kansi lievästi portattu ja laskettu puristukset nyt 10:1, enemin a7 nokka, peltipakosarja ja säädettävä pa-paineensäädin) ajettiin dynossa vakio pa-paineilla ja co pyöri koko ajan 5-6% välillä eli tuo säädettävä pa-paineensäädin oli ihan turha ostos. C20XE koneella oleva 2000 vectra muutoksilla, jotka näkyvät tuolla http://www.opelclubfinland.net/forum/vi ... 27&forum=5 vakio lastulla ja pa-paineilla co arvo 5-5,2% välillä. Eli eipä ainakaan noihin autoihin kannata polttoaineensyöttöä lisätä.En ole törmännyt yhteenkään ehjään vakioautoon (ruisku tai ilman), joka kuluttaisi mahdollisimman vähän täyskuormalla tehodynolla (siis lähellä moottorivauriota). Mutta erittäin moneen autoon, joka kuluttaa aivan liikaa bensiiniä maksimiteholla.
Nämä ovat CO arvoja ennen katalysaattoria
alle 4 % lähellä moottorivauriota (polttoainetaloudellisuus hyvä, mutta kestävyys heikko)
4 – 5 % optimi (polttoainetaloudellisuus ja moottoriteho optimi)
5 – 6,5 % turhan paljon
6,5 % pirustaan liian paljon
Suurin osa vakiohenkilöautoista, joita olen nähnyt dynolla. Niin ne ovat olleet alueella pirustaan liian paljon. Muutama GTi, GSi auto on ollut, jotka ovat päässeet arvoon turhan paljon, jossain kohdin jopa optimiin (koko tehoalueen). Noin 80 % vakioautoista menee alueeseen pirustaan liian paljon. Siis kaipaisin hiukan perusteluja, miten tehoja saadaan lisää pelkällä polttoaineen lisäyksellä. Kiihdytysrikastuksissa on tilanne ollut samansuuntainen, siis kiihdytysrikastuskin on ollut vähintäänkin riittävä.
Hariselta saa säädettävää UNICHIP-lastua joka on auton oman boxin ja johtosarjan väliin tuleva "loota".
hinta muistaakseni 850 € asennettuna ja säädettynä.
"lastu" Säädetään rullilla joten siitä saadaan irti paras hyöty. ( voidaan ottaa huomioon myös muut viritykset).
opelin koneeseen oli saatu muistaakseni 14hv
ja 21Nm lisäpotkua.
http://www.sci.fi/~hestec2/unichip.htm
<font size=-1>[ This Message was edited by: C-racing on 2003-12-15 23:21 ]</font>
hinta muistaakseni 850 € asennettuna ja säädettynä.
"lastu" Säädetään rullilla joten siitä saadaan irti paras hyöty. ( voidaan ottaa huomioon myös muut viritykset).
opelin koneeseen oli saatu muistaakseni 14hv
ja 21Nm lisäpotkua.
http://www.sci.fi/~hestec2/unichip.htm
<font size=-1>[ This Message was edited by: C-racing on 2003-12-15 23:21 ]</font>
Siis virilastullakin on mahdollista saada tehoa...On 2003-12-15 23:15, C-racing wrote:
Hariselta saa säädettävää UNICHIP-lastua joka on auton oman boxin ja johtosarjan väliin tuleva "loota".
C-racing
Unchip on ideana hyvä, sillä siinä lastu tehdään juuri siihen autoon (esim. virinokat, pakoputkisto jne.). Siis muokataan vain niitä arvoja, joita on tarvis muokata.
j.h
Juupa juu....
Täyskuormakulutus on varmasti suurta autolla kuin autolla, mutta kuinka usein kaasuläppä on selällään tuntitolkulla? Normaaliajossa kulutuslukemat muodostuvat osakaasualueella ajosta, ja nimenomaan siellä kulutukseen voidaan ohjelmalla puuttua, kasvattavasti tai laskevasti.
Vapareiden tehonlisäys tulee myös siitä, että kierroslukurajoitinta nostetaan, ja syöttökartta korjataan vastaavasti. Näinhän se teho nousee... (moottorin teho lasketaan karkeasti ottaen kaavasta: kierrosluku*vääntömomentti)
Aina kannattaa kokeilla 98 polttoainetta, sillä se saattaa jopa säästää kulutuksessa, jolloin kalliimpi hinta kompensoituu. Pitää muistaa, että välittömästi polttoaineen laadun vaihtamisen jälkeen ei tunnu suurta muutosta, sillä moottori hakee uusia arvoja jonkin aikaa. Vanhemmissa koneissa on oktaanivalitsinpistoke, joka aiheuttaa selkeämmin havaittavan muutoksen.
Meillä myytävissä virilastuissa sekä viriohjelmissa Opelin vikadiagnostiikka toimii täysin. Lastuja ei voi huollossa päälleohjelmoida, mutta viriohjelman voi(koskee siis "uudempia" autoja). Se ei tuhoa ohjainyksikköä, ainoastaan ohjelman. Viriohjelman uudelleenlataus maksaa meillä n. 20 - 40 euroa.
Toki kannattaa Opelin huoltomiehelle mainita, ettei aja ohjainyksikköön uusia ohjelmia, jotta tuostakin kuluerästä välttyisi.
KH/ Tunex
Täyskuormakulutus on varmasti suurta autolla kuin autolla, mutta kuinka usein kaasuläppä on selällään tuntitolkulla? Normaaliajossa kulutuslukemat muodostuvat osakaasualueella ajosta, ja nimenomaan siellä kulutukseen voidaan ohjelmalla puuttua, kasvattavasti tai laskevasti.
Vapareiden tehonlisäys tulee myös siitä, että kierroslukurajoitinta nostetaan, ja syöttökartta korjataan vastaavasti. Näinhän se teho nousee... (moottorin teho lasketaan karkeasti ottaen kaavasta: kierrosluku*vääntömomentti)
Aina kannattaa kokeilla 98 polttoainetta, sillä se saattaa jopa säästää kulutuksessa, jolloin kalliimpi hinta kompensoituu. Pitää muistaa, että välittömästi polttoaineen laadun vaihtamisen jälkeen ei tunnu suurta muutosta, sillä moottori hakee uusia arvoja jonkin aikaa. Vanhemmissa koneissa on oktaanivalitsinpistoke, joka aiheuttaa selkeämmin havaittavan muutoksen.
Meillä myytävissä virilastuissa sekä viriohjelmissa Opelin vikadiagnostiikka toimii täysin. Lastuja ei voi huollossa päälleohjelmoida, mutta viriohjelman voi(koskee siis "uudempia" autoja). Se ei tuhoa ohjainyksikköä, ainoastaan ohjelman. Viriohjelman uudelleenlataus maksaa meillä n. 20 - 40 euroa.
Toki kannattaa Opelin huoltomiehelle mainita, ettei aja ohjainyksikköön uusia ohjelmia, jotta tuostakin kuluerästä välttyisi.
KH/ Tunex
On 2003-12-15 17:02, jpisteh wrote:Mielipiteitä on monia ja faktoihin rakennettuja perusteluja löytää harvemmin...On 2003-12-12 14:59, tunex wrote:
Näyttääpä olevan aika paljon mielipidettä ko. asiasta..
Siis faktoja odottaisin ns. virityslastujen maahantuojilta ja kauppaajilta. Johtuuko faktojen puute, ettei kukaan ole testannut ennen ja jälkeen asennuksen autoa. Vai siitä, ettei niillä saa mitään tehoa todistettavasti lisää.
Kiinnostaisi tuo Zafira, oliko kyseessä sähköisellä kaasuläpällä oleva versio (toivomuspoljin) vai perinteinen vaijeriläppä ja tietenkin koneen koko. Sitten dynokäyrät molemmista moottoreista samalla dynolla lastulla ja ilman.
En ole törmännyt yhteenkään ehjään vakioautoon (ruisku tai ilman), joka kuluttaisi mahdollisimman vähän täyskuormalla tehodynolla (siis lähellä moottorivauriota). Mutta erittäin moneen autoon, joka kuluttaa aivan liikaa bensiiniä maksimiteholla.
Nämä ovat CO arvoja ennen katalysaattoria
alle 4 % lähellä moottorivauriota (polttoainetaloudellisuus hyvä, mutta kestävyys heikko)
4 – 5 % optimi (polttoainetaloudellisuus ja moottoriteho optimi)
5 – 6,5 % turhan paljon
6,5 % pirustaan liian paljon
Suurin osa vakiohenkilöautoista, joita olen nähnyt dynolla. Niin ne ovat olleet alueella pirustaan liian paljon. Muutama GTi, GSi auto on ollut, jotka ovat päässeet arvoon turhan paljon, jossain kohdin jopa optimiin (koko tehoalueen). Noin 80 % vakioautoista menee alueeseen pirustaan liian paljon. Siis kaipaisin hiukan perusteluja, miten tehoja saadaan lisää pelkällä polttoaineen lisäyksellä. Kiihdytysrikastuksissa on tilanne ollut samansuuntainen, siis kiihdytysrikastuskin on ollut vähintäänkin riittävä.
Todennäköisesti polttoainejärjestelmä mitoitetaan niin, että polttoainetta ei ole koskaan liian vähän, mutta aina riittävästi. Sillä liika polttoaine vähentää tehoa hyvin vähän, tosin se lisää vähän saastetta ja polttoaineen kulutusta. Liian vähällä polttoaineella toimitaan ns. riskirajoilla ja vaarana moottorivaurio. Siis tuo on stabiilia kaasupohjassa ajoa, jota kulutus- ja päästönormit eivät sisällä.
Uskoisin, että sytytysennakolla on mahdollista pelata enemmän, mutta toisaalta. Nykyautoissa on sylinterikohtainen nakutussäätö, joten tehdaskin voi mennä hyvin lähelle nakutusrajaa ilman ongelmia. Käsittääkseni nakutusrajan tuntuma ei ole läheskään aina paras vaihtoehto suurimman tehon kannalta. Siis niiden sytytyskartoilla on mahdollista pelailla. Nykyautossa voi olla hyvinkin 98E ja 95E kartat, nakutusherkkyyden perusteella ohjainlaite valitsee oikean kartan ja sitten käyttää sitä.
Kulutus- ja pakokaasutesteissä moottoreilla ei ajeta lähelläkään suorituskyvyn äärirajoja normaaleilla autoilla, joten niihin ei kuulu ns. kaasupohjassa ajoa. Siis täyskaasurikastukset eivät näy kulutus- ja pakokaasuarvoissa, joten ne eivät ole ongelma.
Muutettu nokka-akseli on hyvä peruste lastutuksella, mikäli halutaan hyvä tulos, niin tehdään ne molemmat yhteen sopiviksi. Toivottavasti tällaisia on tarjolla. Jos lastu ja nokka-akseli tehdään eri paikoissa ilman yhteistyötä, niin tais mennä pieleen.
Itse en kumminkaan C20XE moottoriin ihan heti superchipsin lastua laittaisi, sillä omat ja Tuulilasin kokemukset ovat aivan samansuuntaisia. Ei vaikutusta juurikaan vetopyörätehoon.
Yleisesti luvatut 10…15 hv kerrotut hevosvoiman lisäykset kuulostavat oudoilta. Sillä luulisi tilanteen muuttuvan aika paljon onko kyseessä Signum 3.2 V6 211 hv tai Agila 1.0 58 hv. Kaipaisii tyyliin Astra-F 2.0 GSi, C20XE , Bosch Motronic M2.5 tällainen vakiodynotulos ja tällainen meidän lastulla (testi dyno puolueeton).
OBD-järjestelmän vaatimukset ovat erittäin kovat myös lastun valmistajille. Siis itsediagnostiikan toiminnan varmistaminen vaatii hyvin paljon dynotestejä.
Jotkut ”lastut” sotkevat auton diagnoosijärjestelmän niin, ettei merkkitesteri juttele auton kanssa ollenkaan. Jos testeri ei pääse autoon kiinni, niin vianetsintä saattaa olla todella työlästä ja hankalaa. Silloin varmaan vianetsinnän ja korjauksen hoitaa lastun myyjä.
Suurimmat keskustelut on käyty, kun auto tulee korjaamolle korjattavaksi, niin asiakas ei kerro että autossa olevasta virityslastusta. Kun merkkitesterillä asennetaan uutta päivitysohjelmaa, niin homma menee totaali jumiin. Tilanteen korjaamiseksi vaaditaan uusi moottorinohjainlaite (ECM), joka saattaa helposti maksaa päälle 1000 €. Kumpi haluaa ECMn maksaa lastuttaja vai omistaja?
j.h
Kyllä lastuilla on mahdollista tehdä tehoa vapaasti hengittävään autoon, mutta hyvin harvassa tuntuvat olevan ns. tyytyväiset lastun omistajat.
Mä tunnustan!
Mulla on Astrassa Digital Sport merkkinen lastu, taitaa olla K-S Autosäädön tekemä. Tehoa tuntuu perstuntumalla olevan ihan mukavasti, 4500 rpm jälkeen alkaa elämä... Tosin autoon on vaihdettu myös nokat, nokkapyörät ja kansi on modifioitu. Auto on 1.8 16V. Tyytyväinen olen ollut.
<font size=-1>[ This Message was edited by: sik on 2003-12-16 16:49 ]</font>
Mulla on Astrassa Digital Sport merkkinen lastu, taitaa olla K-S Autosäädön tekemä. Tehoa tuntuu perstuntumalla olevan ihan mukavasti, 4500 rpm jälkeen alkaa elämä... Tosin autoon on vaihdettu myös nokat, nokkapyörät ja kansi on modifioitu. Auto on 1.8 16V. Tyytyväinen olen ollut.
<font size=-1>[ This Message was edited by: sik on 2003-12-16 16:49 ]</font>
Pääsääntöisesti tehomittauksessa ajetaan kaasupohjassa, tosin aika harvoin se tuntia kestää. Siis edelleenkin olen sitä mieltä, että maksimitehokäyrän parannusta on hankalaa saada pelkällä polttoaineen lisäyksellä.On 2003-12-16 16:11, tunex wrote:
Juupa juu....
Täyskuormakulutus on varmasti suurta autolla kuin autolla, mutta kuinka usein kaasuläppä on selällään tuntitolkulla? Normaaliajossa kulutuslukemat muodostuvat osakaasualueella ajosta, ja nimenomaan siellä kulutukseen voidaan ohjelmalla puuttua, kasvattavasti tai laskevasti.
Vapareiden tehonlisäys tulee myös siitä, että kierroslukurajoitinta nostetaan, ja syöttökartta korjataan vastaavasti. Näinhän se teho nousee... (moottorin teho lasketaan karkeasti ottaen kaavasta: kierrosluku*vääntömomentti)
Aina kannattaa kokeilla 98 polttoainetta, sillä se saattaa jopa säästää kulutuksessa, jolloin kalliimpi hinta kompensoituu. Pitää muistaa, että välittömästi polttoaineen laadun vaihtamisen jälkeen ei tunnu suurta muutosta, sillä moottori hakee uusia arvoja jonkin aikaa. Vanhemmissa koneissa on oktaanivalitsinpistoke, joka aiheuttaa selkeämmin havaittavan muutoksen.
Meillä myytävissä virilastuissa sekä viriohjelmissa Opelin vikadiagnostiikka toimii täysin. Lastuja ei voi huollossa päälleohjelmoida, mutta viriohjelman voi(koskee siis "uudempia" autoja). Se ei tuhoa ohjainyksikköä, ainoastaan ohjelman. Viriohjelman uudelleenlataus maksaa meillä n. 20 - 40 euroa.
Toki kannattaa Opelin huoltomiehelle mainita, ettei aja ohjainyksikköön uusia ohjelmia, jotta tuostakin kuluerästä välttyisi.
KH/ Tunex
Siis käyttöominaisuuksia voidaan lastulla parantaa helpommin. Toisaalta jos haluaa osakuormalla tehoa lisää, niin eikö ole halvempi painaa kaasua syvemmälle?
98E on kulutuksen ja tehon kannalta hyvä vaihtoehto sekä saattaa pienentää polttoainekuluja.
Siis käyntinopeuden nosto mahdollistaa lisää tehoa (tai ainakin tunnetta), mikäli se vääntö ei tipu liian jyrkästi. Aika harvassa vapari autossa tehokäyrän nousevalla alueella meno loppuu, no luohan lisäkierrokset pelivaraa ja niin seuraava vaihde voi mennä paremmin alueelle...
Noin se pitää ollakkin, että itsediagnostiikka ja testerit toimivat lastutettuna (lastu/softa).
j.h
<font size=-1>[ This Message was edited by: jpisteh on 2003-12-22 20:22 ]</font>
Myös SMT-6 on "säädettävä väliboxi" eli ECU:n ja moottorin "väliin" asennettava säädettävä boxi jolla korjataan bensan ja sytkän arvoja moottoreissa joita on muutettu viritysosilla esim nokilla
se maksaa asennettuna ja jarrupenkissä säädettynä noin 700eur
-------------
tietenkin SMT-6, Unichip, uudelleen ohjelmoitu vakioboxi tai teholastu kaikki ovat kiellettyjä tieliikenteessä vähäpäästöisessä autossa
(jollei niille ole erikseen haettu hyväksyntää juuri ko autoon juuri niillä muutoksilla)
se maksaa asennettuna ja jarrupenkissä säädettynä noin 700eur
-------------
tietenkin SMT-6, Unichip, uudelleen ohjelmoitu vakioboxi tai teholastu kaikki ovat kiellettyjä tieliikenteessä vähäpäästöisessä autossa
(jollei niille ole erikseen haettu hyväksyntää juuri ko autoon juuri niillä muutoksilla)