v6 pakoventtiilien vuotaminen

[gs-coupe]

polttoaineen paine mitattu on 3.0bar,katti on marteliukselta 2.5tuumainen 135e hintainen,pakosarjat ei vuoda,myös joustoputket vaihdettu,tässä koneessa ohivuotomittaus ei ole niin simppeli kuin takavetoisessa,imusarja pitää purkaa pois takimmaisen kannen päältä

[gs-coupe]

tulpanjohdot tuli vaihdettua,ei vaikutusta edelleen puffauttelee putkeen, eli tällaiset päästöarvot tänään: joutokäynnillä co 0.4 co2 14
hc 160 ja kierroksilla co 0.7 co2 13-14 hc 70 lambda 1.02 o2 0.8 taidan siis viedä tuon toisen koneen koneistamolle niin tulee sitten toimiva paketti nokalle

[temetsy]

tulpanjohdot tuli vaihdettua,ei vaikutusta edelleen puffauttelee putkeen, eli tällaiset päästöarvot tänään: joutokäynnillä co 0.4 co2 14
hc 160 ja kierroksilla co 0.7 co2 13-14 hc 70 lambda 1.02 o2 0.8 taidan siis viedä tuon toisen koneen koneistamolle niin tulee sitten toimiva paketti nokalle

Yks mahdollisuus on irrottaa peräpönttö ja mitata päästöt molemmilta sylinteriryhmiltä erikseen niin saa kohdistettua vikaa/ todettua että koko koneen seokset sekaisin.

[gs-coupe]

tulee yhdellä 2.5 tuumaisella taakse,en tiedä mitä sillä tiedolla sitten tekee toisen koneen lohko ja kannet astran takaluukussa,huomenna koneistamolle tarjoamaan

[CaLis]

Tässä nyt voisin melkosella varmuudella sanoa, että tuo ongelma ei moottorin mekaanisia osia vaihtelemalla tule katoamaan minnekään.

Tuo korkea Co ja HC tosiaan viittaavat rikkaaseen seokseen ja tuo tästä huolimatta aavistuksen korkealla pysyvä lambda voisi kieliä esim pienestä ilmavuodosta pakopuolelle ennen lambdaa (lisäilmahärdellien, egr ynnä pakosarjojen kunto?) Mikä mahtaa olla O2 arvo?

Sytytyshäriöt nyt saa suljettua pois ihan niikin helposti että käy antamassa autolle happea. Jos niitä on niin jollain (yleensä parhaalla tehoalueella tai liian suurella vaihteella väännättämällä) niin sen kyllä tuntee/kuulee.

Jos sytytyspuoli em. testin perusteella on ok, niin kannattanee katse suunnata moottorinohjauksen seoksen säätöön vaikuttaviin komponentteihin:

Ensinnäkin lambda-antureista (mollemat puolet jos on omat) ihan ekana vähintään yleismittarilla mitata että ovatko elossa ja säätääkö boksi niiden mukaan, eli vaeltaako jännite n. 0-1V välillä (perustapaus). Ja miten nopea on jännitteen vaihteluväli (antaa ehkä jotain osviittaa tunnistimen kunnosta).

Lämpöantureista kannattanee mitata vastusarvot myöskin tässä välissä. Väärä mottorin lämpötieto kun sotkee hommia melko tehokkaasti.

Jos ei vieläkään saatu mitää jäkeäää touhuun, niin sitten ihmettelemään vaikka ilmamassamittarin toimintaa.

Tuo ehjien osien vaihtaminen arvauksiin perustuen (uusiin?) on ihan hullua hommaa..

On myös ihan normaalia, että näissä pakoputken päästä kunneltuna tulee silloin tällöin joku tuffahdus kun jää syttymättä. Mulla ainaki kaikista opeleista lähtee samanmoisia ääniä

Ai niin, ja sitten jos sulla on siellä nyt joku "kisakatti" sijoitettuna vakiopaikalle, niin aivan varmasti saa päästömittauksen yhteydessä lämmittää ihan ihan huolella ennen kun alkaa mitään reaktioita tapahtumaan. Calibrassa ainakin se vakiokatti on niin kaukana että jos ei suoraan ajosta pääse mittailemaan niin kyllä sitä paikallaan saa vinguttaa 5-10 min, jonka jälkeen sitten arvot heilahtaa erinomasiks..

Nuo sun arvot nimittäin haiskahtaa melko vahvasti toimimattomalle/huonosti toimivalle katalysaattorille..

[kari.rautio]

Sekotetaan vielä pakkaa lisää.

Lambda-arvo on mitattu katsastajan tai jonkun muun laitteella. Voidaan lähteä siitä, että se pitää paikkaansa (kuten muutkin lukemat). Vaikka HC ja CO ovat korkealla, niin seos ei ole rikas, koska lambda on kohdallaan, pikemminkin laihan puolella. Siis moottorin seos-säätö toimii oikein. Vikaa on palamistapahtumassa. Moottori ei polta polttoainetta kunnolla. Ilmeisesti riittää sekin, että vikaa on vain yhdessä syliterissä.

Onkohan arvailuni pielessä ??

[gs-coupe]

nimimerkki calis voisi lukea koko jutun ennen kuin alkaa kommentoimaan enempää asiaa pistetään lyhyesti siis koko tarina tähän.

syksyllä meni kannentiiviste jonka jälkeen ostin ehjän koneen tilalle 335000 ajetun, koneeseen vaihdettiin jakopää autokorjaamolla, tulpat+öljyt tietty.
tämän jälkeen koneella ejettu n3000km jonka jälkeen tuli katsastuksen aika, ei läpi.

vaihdettu ilmanpuhdistin ja polttoainesuodatin, pakoputken alkuosa tarkastettu, jousto-osat vaihdettu, alipainevuodot tarkastettu: ei muutosta päästöarvoihin
vaihdettu suutinpaketti oletuksena suuttimen vuoto, tiivistetty imusarja, lämpöanturi mitattu, polttoainehöyryjen kierrätysjärjestelmän magneettiventtiili todettu olevan auki kokoajan - tulpattu imuletku
- mittaukseen ei muutosta
vaihdettu lambda, kaasuläpän asentotunnistin, tulpanjohdot: mittaukseen- ei muutosta
katti vaihdettu viime katsastukseen edellisen koneen ollessa paikalla samanlaisten päästöarvojen vuoksi arvot ei muuttuneet radikaalisti inssi päästi läpi kuitenkin

kannentiivistevikainen moottori nyt koneistamolla, koneessa vuoti yhden pytyn pakoventtiilit sekä kahden pytyn imuventtiilit kun laitoin kanaviin polttoöljyä

[CaLis]

Luin kyllä koko tän ketjun, mutta jäihän tosta jotain juttuja huomioimatta..

Kaikkein erikoisimmalta tässä kuulostaa kyllä se, että olet jo kerran vaihtanut koko moottorin toiseen ja vika ei muuttunut mihinkään. Vuotavat venttiilit näissä ei tietääkseni ole kovin yleinen ongelma, joten mikä on todennäköisyys sille, että sulla ois vielä kaksi samalla tavalla viallista konetta?

En nyt väitä, ettei asia näin voisi olla, mutta kovin erikoiselta kuulostaa..

Sekotetaan vielä pakkaa lisää.

Lambda-arvo on mitattu katsastajan tai jonkun muun laitteella. Voidaan lähteä siitä, että se pitää paikkaansa (kuten muutkin lukemat). Vaikka HC ja CO ovat korkealla, niin seos ei ole rikas, koska lambda on kohdallaan, pikemminkin laihan puolella. Siis moottorin seos-säätö toimii oikein. Vikaa on palamistapahtumassa. Moottori ei polta polttoainetta kunnolla. Ilmeisesti riittää sekin, että vikaa on vain yhdessä syliterissä.

Onkohan arvailuni pielessä ??

Sekotetaan tässä vielä Kariakin senverran, että tuo nelikaasuanalysaattorin näyttämä lambda-arvohan on ensinnäkin laskennallinen, arvo, joka saadaan noista muista neljästä mitatusta arvosta. Myöskään se, että lambda on mittarin mukaan about paikallaan ei tarkoita sitä että moottori toimisi stoikiometrisellä seossuhteella.

Esimerkkinä ilmavuoto pakopuolelle ennen lambdaa, jollloin ecu rikastaa seosta --> Co ja Hc nousevat, jonka jälkeen ne sitten katalysaattorissa hapen kanssa palavat. Pakokaasuanalysaattori ei tiedä koko asiasta mitään, niin kauan kuin katalysaattorin puhdistuskyky riittää kyseisen jälkipolton suorittamiseen.
Sittenhän siinä käy vielä niin, että jos katalysaattori joutuu kokoajan toimimaan täysillä, eikä ees riitä, käy sille nopeasti vanhanaikaisesti ja sisuskalut poistuvat kimaltelevana pölynä pakoputken päästä

Tälläisissä tilanteissa olisi aina hyvä päästä mittaamaan käryjä ennen katalysaattoria, jotta tiedettäisiin mitä sieltä moottorista oikeasti tulee ulos.

Huom. Jos sieltä moottorista tulis läpi niin paljon ylimääräistä happea ja HC:ta ettei toimiva katti sitä saisi poltettua, tulisi putken päästä sellanen märäntyneen kananmunan käry ettei oo tosikaan!

Paras infopläjäys joka netissä tullut aiheesta vastaan löytyy tuolta: http://www.crypton.co.za/Tto%20know/Emi ... sions.html

Tuossa taas mielenkiintoisia mittaustuloksia eri tavoin viallisista ja toimivista vehkeistä, joista pystyy helposti vähän haarukoimaan syitä omiin mittaustuloksiin : http://www.pikit.co.uk/peugeotmt/gas%20analysis.html

[gs-coupe]

oli tuo katti etuputkineen poissa eikä katista mitään helinöitä kuulunut kun nuo joustot tuli vaihdettua,mutta uuden katin hankkimisella ei se ongelma poistu miksi päästöarvot on noin pielessä,edellisellä koneella oli kilometrejä takana 250-280tkm ja tällä 335000,edellisellä koneella ajoin reilu 100000,ekaan katsastukseen 2010 vaihdoin katin kun arvot ei muuttuneet miksikään pidemmälläkään kierrättämisellä,katin vaihdon jälkeen co oli 0.05 ja hc 10-15 luokkaa tämän jälkeen tosiaan kilometrejä tullut ja viime leimalle uskoin sen parantavan taas arvot minimiinsä mutta toisin kävi no selviää tämäkin asia kun saa kunnostetun koneen nokalle,mistäköhän löytää v6 koneen kiristysarvoja ym tietoa koneen kasaukseen liittyen,vectra b korjauskäsikirja ei tuntenut ainakaan v6 konetta ollenkaan eikä muistaakseni omega b,n kirjakaan

[CaLis]

Nojoo, sittehä sen ainakin näkee, että auttoiko

Tossa on kaikki kirjallisuus mitä tarttet v6 moottorin kasauksessa:
http://calibra-classic.org/docs/vaux_v6_engine.pdf

[temetsy]

Kyllä bomegan kirjasta, ainakin haynesin kirjasta löytyi kaikkien bensakoneiden tiedot, ohjeet yms. Toi on todella hyvä katsaus opelin v6 koneisiin minkä calis linkitti, mulöa muistaakseni pdf missä suomeksi kiristysarvot jossei lontoon murre taitu.

[Voimariini]

Kyllä bomegan kirjasta, ainakin haynesin kirjasta löytyi kaikkien bensakoneiden tiedot, ohjeet yms. Toi on todella hyvä katsaus opelin v6 koneisiin minkä calis linkitti, mulöa muistaakseni pdf missä suomeksi kiristysarvot jossei lontoon murre taitu.

Jos ei löydy enään suomenkielisenä kiristysarvoja niin multa ainakin löytyy sulta saamani.

[temetsy]

Löytyvät kyllä kolmelta eri tikulta/kortilta, kahdelta kovolta ja dropboxista sen verran hyödyllinen paketti että piti varman päälle tallettaa

[gs-coupe]

kiitoksia on varmaan ollut suomenkielinen b-omegan opus mitä kirjastossa joskus katsoin v6 tiedon toivossa täytyy kysyä jos löytyisi tuo haynesin opus kirjastosta

[temetsy]

Multa saat haynesin opuksen peedeeähvänä jos kiinnostaa Englanniksi tosin.

https://www.dropbox.com/s/90keos01fkvbs ... 9.pdf?dl=0