Auttakaa tyhmää
Apua calibra jakolaatikko
Apua calibra jakolaatikko
Yritin etsiä mutta en löytänyt. Paineakun vaihto ja ilmaus miten tapahtuu ? Jakolaatikon öljyn vaihto mistä täyttö ?
Auttakaa tyhmää
Auttakaa tyhmää
Re: Apua calibra jakolaatikko
Vinkit&vihjeet osiossa oli hyvä tietopaketti nelivetojärjestelmästä sisältäen ilmauksen. Nykyään sitä osiota vastaan vingutaan rahaa. Pitäisi löytymän kyllä ihan haulla samat jupinat kuulemma, mutta en itse kyllä löytänyt...
Koitan tässä pähkinänkuoressa neuvoa tuon paineakun vaihdon:
Virrat päälle ja pumppaa jarrupoljinta vähintään 35kertaa jotta paineakku tyhjenee(siellä on yli 50Bar paine, joten ei kannata lähteä irrottelemaan ihan suin päin).
Virrat pois.
Paineakku on tiukassa, joten esim. ketjumallin öljynsuodatinavain on hyvä apuväline(itse irrotin koko regulaattorihässäkän ja löin ruuvipenkkiin kiinni).
Uusi paineakku kiinni. Nyt en muista oliko kireyteen mitään nyrkkisääntöä. Noh kuitenkin niin että pysyy
Ilmausruuvi on siinä regulaattorikokoonpanon päällä oleva kuusiokoloruuvi.
En enää ulkoa kunnolla muista miten tuo ilmaamisprosessi tapahtui. Siinä piti tuota ruuvia aukoa x ajaksi ja laittaa takaisin kiinni ja taas avata.
Välillä piti auto sammuttaa ja tsekata nestesäiliöstä löytyykö vielä ilmakuplia.
Yksi tärkeä asia aina jos paineakku on poljettu jarrulla tyhjäksi, että autolla ei lähdetä ajamaan ennen kuin kuula on taas täynnä.
Sen huomaa kyllä kun auto on käynyt tyhjää noin 30sek, niin pumpun ääni hiljenee ja kierrokset nousevat hetkellisesti hieman(kuormitus vähenee).
Koitan tässä pähkinänkuoressa neuvoa tuon paineakun vaihdon:
Virrat päälle ja pumppaa jarrupoljinta vähintään 35kertaa jotta paineakku tyhjenee(siellä on yli 50Bar paine, joten ei kannata lähteä irrottelemaan ihan suin päin).
Virrat pois.
Paineakku on tiukassa, joten esim. ketjumallin öljynsuodatinavain on hyvä apuväline(itse irrotin koko regulaattorihässäkän ja löin ruuvipenkkiin kiinni).
Uusi paineakku kiinni. Nyt en muista oliko kireyteen mitään nyrkkisääntöä. Noh kuitenkin niin että pysyy
Ilmausruuvi on siinä regulaattorikokoonpanon päällä oleva kuusiokoloruuvi.
En enää ulkoa kunnolla muista miten tuo ilmaamisprosessi tapahtui. Siinä piti tuota ruuvia aukoa x ajaksi ja laittaa takaisin kiinni ja taas avata.
Välillä piti auto sammuttaa ja tsekata nestesäiliöstä löytyykö vielä ilmakuplia.
Yksi tärkeä asia aina jos paineakku on poljettu jarrulla tyhjäksi, että autolla ei lähdetä ajamaan ennen kuin kuula on taas täynnä.
Sen huomaa kyllä kun auto on käynyt tyhjää noin 30sek, niin pumpun ääni hiljenee ja kierrokset nousevat hetkellisesti hieman(kuormitus vähenee).
"ON ERI ASIA TARVITA NIITÄ SAATANAN VALOJA, KUIN TAAS SE, ETTÄ OMAT VALOT AUTTAISI ASIAAN NIINKUIN NIITTEN KUULUISI! -Jiri
Re: Apua calibra jakolaatikko
Jatketaan ot:ta vielä sen verran että Vinkit&Vihjeet osiota ollaan vuoden ajan oltu korvaamassa kaikille avoimella OpelWikillä mutta kun ei ole tekijöitä lisäämään sinne sisältöä niin sitä ei ole voitu vielä julkaistakaan.TJT kirjoitti:Vinkit&vihjeet osiossa oli hyvä tietopaketti nelivetojärjestelmästä sisältäen ilmauksen. Nykyään sitä osiota vastaan vingutaan rahaa.
Vectra-A Turbo 4x4 -94 - Irmscher Omega C40 V8 - Astra-G OPC Caravan - Corsa-C OPC - Opel Antara 3.2
Re: Apua calibra jakolaatikko
Ok, tämä ihan mukava kuulla. BTW, et viitsisi copypasteta sieltä V&V osiosta ne nelikon ilmausohjeet tähän ketjuun, niin saisi kysyjä vähän täsmällisemmät ohjeet kuin omat horinatJarno kirjoitti:Jatketaan ot:ta vielä sen verran että Vinkit&Vihjeet osiota ollaan vuoden ajan oltu korvaamassa kaikille avoimella OpelWikillä mutta kun ei ole tekijöitä lisäämään sinne sisältöä niin sitä ei ole voitu vielä julkaistakaan.TJT kirjoitti:Vinkit&vihjeet osiossa oli hyvä tietopaketti nelivetojärjestelmästä sisältäen ilmauksen. Nykyään sitä osiota vastaan vingutaan rahaa.
"ON ERI ASIA TARVITA NIITÄ SAATANAN VALOJA, KUIN TAAS SE, ETTÄ OMAT VALOT AUTTAISI ASIAAN NIINKUIN NIITTEN KUULUISI! -Jiri
Re: Apua calibra jakolaatikko
Tässä koko juttu, kaipaa kyllä aika paljon päivitystä.
Madallus ja camber
Madallus sinänsä ei juurikaan paranna autojen ajo-ominaisuuksia. Toki painopiste laskee, ja sitä myötä kaarrenopeus. Mutta jos asiaa liioitellaan, saavutettu hyöty romutetaan, ja mennään ojasta allikkoon. Todellisuudessa rata-autoja ja siviililiikenteessä olevia autoja ei pidä sekoittaa toisiinsa.
Moottoriradat ovat luonteeltaan "pöytiä", joissa heittoja on vähän, toisin kuin maanteillä. Jopa Saksan autobahnat ovat nykyisin varsin huonokuntoisia. Tästä syystä siviililiikenteessä ei pitäisi käyttää ylimadallettuja alustoja.
Useimmissa tapauksissa auton madaltaminen aiheuttaa suuren camber-kulman, joka puolestaan syö renkaat nopeasti (jopa muutaman tuhannen kilometrin aikana) Mitä leveämpi rengas, sen nopeampi tuho.
Runsaasti madalletuissa 4-vetoisissa tulee myös ajettavuusongelma. Turboissa maksimi on todellakin 25-30 mm. Tätä suuremmilla madalluksilla takapään Camber-kulma menee liian suureksi, ja autosta tulee levoton. Asian huomaa varsinkin liukkaalla ajettaessa jatkuvasta perän leijumisesta.
Suuri Camberkulma aiheuttaa pyörän kehän muuttumisen. Renkaan sisäreunalla on pienempi säde kuin ulkokehällä. Tämä pyrkii kääntämään pyöriä menosuunnassa sisäänpäin (auraukselle) ja jos pito vaihtelee auton eri puolilla, syntyy käärmemäinen liike, ja autoa on todella huono ajaa. Samasta syystä myös renkaan sisäreuna kuumenee kovassa nopeudessa voimakkaasti, ja kumi sulaa alta. Voi vain kuvitella mitä tuhoa syntyy kun rengas räjähtää 270kmh nopeudessa.....
Lisäksi kehän muutos aiheuttaa myös jakolaatikolle ylimääräistä kuormaa, ja voi siis rikkoa sen.
Camber kulman voi toki säätää siihen tarkoitetulla puslasarjalla, mutta se ei poista sitä ongelmaa, joka tulee liian pieniksi painuneista joustovaroista. Jos etupäässä joustovara ei riitä, joudutaan perättäisten heittojen ansiosta tilanteeseen, jossa jousi on painunut kasaan, ja pohjaa. Pidon menetys on silloin todella lähellä. Asia voidaan korjata jousta jäykentämällä, mutta silloin menetetään jarrutustehoa pyörän otteen irrotessa tien epätasaisuuksissa.
Jousitus on siis parhaimmillaankin kompromissi, mutta huonoksi sitä ei kannata ehdoin tahdoin tehdä.
Jopa vakioalustaisissa autoissa saattaa olla vikaa camber- JA aurauskulmassa. Eli vaikka taka-akseliston kulmat olisivat valmistajan toleransseissa, ongelmia voi syntyä. Jos Camber on maksimirajassa, ja auraus on harituksella, niin pyörät kuluvat nopeasti.
Camber-ongelma on pahin erillisjousitetuissa taka-akselistoissa, kuten kaikissa Calibroissa, Vectra 2000-malleissa kaikissa nelivetoisissa sekä kaikissa Omegoissa.
Puslat
Puslia on saatavana useimpiin Opeleihin (kuin myös useimpiin muihinkin autoihin). Tämä mahdollistaa myös runsaasti madallettujen autojen kulmien oikean säädön.
Puslat ovat muovirakenteidensa osalta poly-uretaania, ja teräsosat ovat kromatut. Säädettävyyden lisäksi akselistosta tulee myös tukeva.
Sarja sisältää asennusohjeiden lisäksi erittäin kätevän purkutyökalun, jolla vanha pusla saadaan kätevästi ulos.
Työaikaa vaaditaan n.2,5 tuntia, ja lisäksi alustan säätö.
Taka-akseliston puslasarjalla säätyy sekä camber- että aurauskulma.
Etuakselistoon on saatavana myös säätösarja, jolla voidaan säätää sekä camber- että casterkulmat. Sarja asennetaan joustintuen yläpäähän. Nopeassa ajossa oikea caster-kulma on tärkeä, camberista puhumattakaan!
Renkaiden kuluminen tosiaankin saadaan kuriin, koska niillä saadaan korjattua tuo pyörien asento "pystympään" ja oikeaan asentoon.
Irmscherin puslien varaosakoodi:
i27 04 004 tai 727 04 004
Jakolaatikko
Jakolaatikko on Opelin nelivedon herkkä kohta, joka ottaa itseensä hyvin herkästi madalluksesta jolloin etu-ja takarenkaan pyörintänopeuserot kasvavat ja tämä rasittaa erityisesti jakolaatikon viskokytkintä ja näinollen koko jakolaatikkoa.
Jos jakoaski heittää öljyt pihalle jakoaskin tuuletusletkusta, niin kyseessä on mitä varmimmin hajonnut jakolaatikon painetiiviste, joka estää jakoaskin ja ohj.tehostimen öljyn sekoittumisen keskenään ja kytkee nelivedon päälle.
Eikä maksa paljoa...Opelin kautta uus aski liki 8000 euroa ja Hürlimannin (Opelin toimittaja) kautta suoraankin vanhassa rahassa vielä n.14000 mk.
Korjaaminen maksaa noin 10000 markkaa vanhaa rahaa ja homman suorittaa yksinoikeudella maailmassa Hürlimannin paja Sveitsissä. Osaavia korjaajia ois Suomessakin, mut kyseinen sveitsiläinen firma ei myy mitään varaosia, vaan on ostanut oikeudet osiin Opelilta. Fiksumpi vaihtoehto kuin korjata vanha aski on ostaa uusi sport-jakoaski Hürlimannin dealerilta Norjasta. Maksaa noin 4000 markkaa enemmän, mutta on muunnettava viskon momentti ja ennenkaikkea korjattu rakenne askin työsylinterissä, joka aiheuttaa tuon kirotun painetiivisteen rikkoutumisen. On muuten kaikissa Opelin nelikon jakoaskeissa...toiset kestää pidempään, toiset ei!
Jakolaatikko on muutenkin hyvin tarkka oikeasta hoidosta(öljynvaihto välit,renkaiden kulutuspintaerot max.2mm, oikeat ohj.tehostinöljyt ja eritoten OIKEA jakolaatikkoöljy jne.).
Jakolaatikon toimintaan vaikuttaa kaikkiaan kolme eri öljyä.
1. Ohjaustehostimen öljy kytkee nelivedon päälle/pois monilevykytkimen avulla (lukitsemalla ja vapauttamalla jakolaatikon planeettapyörästön kehän). Monilevykytkimen työsylinteri on oma suljettu yksikkönsä jakolaatikon sisällä.
2. Jakolaatikon hammaspyöriä, laakereita ja kytkinlevyjä voitelee jakolaatikko-öljy, jota on siis n.0,6 litraa.
Vaihdelaatikolta tuleva voima välittyy kytkimen ollessa "kiinni" viskokytkimeen, joka on myöskin oma suljettu yksikkönsä.
3. Viskon sisällä on silikoniöljy, joka pyrkii vastustamaan leikkautumista viskon lamellien välillä, ja siten siirtää voimaa taka-akselille. Lamelliet ovat kiinnitetty vuoroin viskon ulkokehälle, josta voima lähtee taaksepäin, ja vuoroin sisäakselille, josta voima tulee sisään. Vakio visko välittää n. 100nm taka-akselille, ja yli 90% pyörintänopudesta (siis alle 100nm voimilla). yli 100Nm voimalla visko alkaa luistaa. Viskon sisällä olevaa silikoniöljyä ei voi käytännössä vaihtaa, eikä ole tarpeenkaan. alle 1% jakolaatikkovioista johtuu viskosta. 90% vioista tulee kytkimen työsylinterin pettämisestä.
Jakolaatikon öljynvaihto on simppeli juttu, joka pitää tehdä max.10000 km:n välein ja öljynä ainoastaan synteettinen GM:n oma öljy GM 1940703 (0,6l).
Näin se vaihto menee:
1.Pohjapropusta öljyt pois
2.Avaa lämpötila-anturin vieressä oleva 8mm:n pultti 13millin avaimella ja ota pois paikaltaan
3.Laita pohjaproppu paikalleen
4.Kaada jakolaatikon tuuletusletkusta uudet jakoaskiöljyt sisään (vaatii kärsivällisyyttä)
5.Laita lämpötila-anturin vieressä oleva pultti paikalleen
Tässä koko homma ja aikaa menee korkeintaan puoli tuntia koko hommaan.
Käytettynä nelikon jakoaskia on mielestäni melko turha ostaa, sillä kaikissa 89-94 valmistetuissa jakoaskeissa on valmistusvika joissa tuo kirottu painetiiviste rikkoutuu ennen pitkää. Paras jakoaski on valmistajan norjalaisen dealerin mukaan, joka on heille tullut, kestäny vähän yli 200000km ja huonoin n. 90000km. Ja jos vaihtotyö kestää yli päivän valtuutetussa korjaamossakin, niin kannattaa miettiä kuinka monesti aski kannattaa käytettynä vaihdattaa...! Ja sitäpaitsi Turbo-Vectraan ei käy sama aski kuin 2000:seen. Turbon askeja on aika paljon vähemmän.
4X4
Neliveto on käytännössä jatkuva, takaveto irroitetaan jarrutuksen ajaksi, koska Vectrassa ja Calibrassa käytetty Boschin ABS-järjestelmä ei toimisi oikein jos takaveto on kytkettynä. Jos takavedon kytkisi pysyvästi päälle, ABS pitäisi poistaa myös.
Ja nelikon voi tosiaan ottaa pois sulakkeen irrottamalla tai laittamalla katkaisijan nelivedolle.
Takavedon saa "jäykäksi" myös mekaanisesti. Viskon kytkinpaketti korvataan kiinteällä osalla, joka jäykistää planeettapyörästön. Tällöin 4-veto ei putoa koskaan pois, mutta ongelmia voi syntyä liukkaalla suurissa nopeuksissa, kun nostaa kaasun ja jarruttaa. Etupää jarruttaa enemmän, takapyörät pyrkivät sivulle, ja seurauksena on kova sivuluisto, jota on vaikea saada hallintaan.
Normaalistihan ei toivottu sivuluisto loppuu pienellä jarrun painalluksella.
Jarrupolkimessa on kytkin, joka ohjaa nelivedon elektroniikkaa. Sen voi toki ohittaa...
Jatkuvasti törmään asenteeseen: "Visconeliveto ei ole oikea neliveto". Jos oikea neliveto tarkoittaa maasturinelivetoa, niin jätettäköön se sitten offroadeille. Opelin neliveto on jatkuva neliveto (paitsi jarrutuksissa jne..). Visco välittää aina saman pyörimisnopeuden takapyörille kuin edessäkin, mutta "vain" n.100Nm vääntömomentista. (100Nm vastaa n. 1.8 litraista moottoria).
Hydrauliikka
4-vetojärjestelmässä käytetään hydraulipainetta 4-vedon päälle ja pois kytkemiseen. Siihen liittyy olennaisena osana paineakku ja paineensäädin. Paineakun vaihto 90000km välein on syytä muistaa tehdä. Paineakkua tarvitaan jotta 4-vedon kytkin säästyisi paine-iskuilta, sekä pitämään paineen riittävän korkeana kaikissa olosuhteissa. Magneettiventtiili ohjaa 4-vedon kytkinpakettia. Säätimessä ja magneettiventtiilissä on pieniä kanavia, joiden tukkeutuminen voi olla kohtalokasta. Siitä syystä myös ohjaustehostimen neste tulisi vaihtaa aika-ajoin, kuten jakolaatikon ja vaihteistonkin (huom! erikoisöljyt).
Aika-ajoin tapahtuva ohjausnesteen pinnan korkeuden tarkistus on hyvä tehdä koska samassa yhteydessä neste vaihtuu ja kiertää järjestelmässä.
Nestepinta tarkastetaan jarrupoljinta painelemalla. Kytke sytytysvirta päälle polje jarrua ainakin se 25 kertaa, mutta mieluiten niin kauan, että nestepinta lakkaa nousemasta. Tehostaja öljyä ei saa lisätä ellei ole virrat päälle polkenut jarrupoljinta 25 kertaa, on erittäin todennäköistä että öljyä on liikaa, muussa tapauksessa öljyä tulee säiliöstä ylitse. Säiliöön ilmaantuva vaahto on merkki järjestelmässä majailevasta ilmasta, ja se(kin) voi aiheuttaa ajoittaista 4-vedon oikuttelua.
Nestetason tarkastuksen jälkeen (paine-akku on tyhjä) autolla EI saa lähteä liikkeelle, ennenkuin järjestelmän paine on tasautunut (vie yleensä 10-20s tyhjäkäynnillä).
Ilmaus
1. Virta päälle, moottori seis. Avaa tehostimen säiliön korkki ja paina jarrua n.35 kertaa säiliön pinnan korkeutta tarkkaillen. Jos vuotaa yli, tyhjennä säiliötä vähän. Jos järjestelmässä on ilmaa, se ilmenee vaahtona säiliössä. Jos ilmaa on paljon, myös pumpun ääni on kova moottorin käydessä.
2. Anna säiliön "rauhoittua" ja tarkista että vaahto on hävinnyt. Käynnistä moottori.
Odota kunnes säiliön pinta lakkaa laskemasta, ja paine tasaantuu järjestelmässä.
Kääntele ohjausta äärilaidasta toiseen, pysäyttäen liikkeen äärilaidassa muutamaksi sekunniksi. Sammuta moottori, ja toista kohta yksi.
3. Käynnistä moottori. avaa paineensäätimessä (paineakun yläpuolella) olevaa pientä kuusiokoloruuvia n.2 kierrosta. Sammuta moottori, ja tarkista hydraulineste. Jos siinä on edelleen paljon vaahtoa, sulje ruuvi ja aloita uudelleen kohdasta 1. kunnes ilmakuplia on vain vähän.
Tarkista lopuksi nestetaso kuumasta järjestelmästä pumppaamalla jarrua kohdan 1 mukaisesti. Täytä roskasihdin yläosan tasolle käyttäen Dexron II hydraulinestettä.
Tärkeää: järjestelmään ei saa joutua roskia.
Käynnistä moottori, ja lähde liikkeelle vasta kun paine on jälleen tasaantunut.
Linkkejä
http://www.dorfbrunnen-garage.ch
http://www.tunex.fi
http://www.eds-motorsport.de
http://homepage.ntlworld.com/rs.king/transfer/
Topicin teksti on koostettu Tiiikerin, Atan, Tunexin ja ja Mikko1:n kommenteista aiheita käsittelevistä topiceista.
Madallus ja camber
Madallus sinänsä ei juurikaan paranna autojen ajo-ominaisuuksia. Toki painopiste laskee, ja sitä myötä kaarrenopeus. Mutta jos asiaa liioitellaan, saavutettu hyöty romutetaan, ja mennään ojasta allikkoon. Todellisuudessa rata-autoja ja siviililiikenteessä olevia autoja ei pidä sekoittaa toisiinsa.
Moottoriradat ovat luonteeltaan "pöytiä", joissa heittoja on vähän, toisin kuin maanteillä. Jopa Saksan autobahnat ovat nykyisin varsin huonokuntoisia. Tästä syystä siviililiikenteessä ei pitäisi käyttää ylimadallettuja alustoja.
Useimmissa tapauksissa auton madaltaminen aiheuttaa suuren camber-kulman, joka puolestaan syö renkaat nopeasti (jopa muutaman tuhannen kilometrin aikana) Mitä leveämpi rengas, sen nopeampi tuho.
Runsaasti madalletuissa 4-vetoisissa tulee myös ajettavuusongelma. Turboissa maksimi on todellakin 25-30 mm. Tätä suuremmilla madalluksilla takapään Camber-kulma menee liian suureksi, ja autosta tulee levoton. Asian huomaa varsinkin liukkaalla ajettaessa jatkuvasta perän leijumisesta.
Suuri Camberkulma aiheuttaa pyörän kehän muuttumisen. Renkaan sisäreunalla on pienempi säde kuin ulkokehällä. Tämä pyrkii kääntämään pyöriä menosuunnassa sisäänpäin (auraukselle) ja jos pito vaihtelee auton eri puolilla, syntyy käärmemäinen liike, ja autoa on todella huono ajaa. Samasta syystä myös renkaan sisäreuna kuumenee kovassa nopeudessa voimakkaasti, ja kumi sulaa alta. Voi vain kuvitella mitä tuhoa syntyy kun rengas räjähtää 270kmh nopeudessa.....
Lisäksi kehän muutos aiheuttaa myös jakolaatikolle ylimääräistä kuormaa, ja voi siis rikkoa sen.
Camber kulman voi toki säätää siihen tarkoitetulla puslasarjalla, mutta se ei poista sitä ongelmaa, joka tulee liian pieniksi painuneista joustovaroista. Jos etupäässä joustovara ei riitä, joudutaan perättäisten heittojen ansiosta tilanteeseen, jossa jousi on painunut kasaan, ja pohjaa. Pidon menetys on silloin todella lähellä. Asia voidaan korjata jousta jäykentämällä, mutta silloin menetetään jarrutustehoa pyörän otteen irrotessa tien epätasaisuuksissa.
Jousitus on siis parhaimmillaankin kompromissi, mutta huonoksi sitä ei kannata ehdoin tahdoin tehdä.
Jopa vakioalustaisissa autoissa saattaa olla vikaa camber- JA aurauskulmassa. Eli vaikka taka-akseliston kulmat olisivat valmistajan toleransseissa, ongelmia voi syntyä. Jos Camber on maksimirajassa, ja auraus on harituksella, niin pyörät kuluvat nopeasti.
Camber-ongelma on pahin erillisjousitetuissa taka-akselistoissa, kuten kaikissa Calibroissa, Vectra 2000-malleissa kaikissa nelivetoisissa sekä kaikissa Omegoissa.
Puslat
Puslia on saatavana useimpiin Opeleihin (kuin myös useimpiin muihinkin autoihin). Tämä mahdollistaa myös runsaasti madallettujen autojen kulmien oikean säädön.
Puslat ovat muovirakenteidensa osalta poly-uretaania, ja teräsosat ovat kromatut. Säädettävyyden lisäksi akselistosta tulee myös tukeva.
Sarja sisältää asennusohjeiden lisäksi erittäin kätevän purkutyökalun, jolla vanha pusla saadaan kätevästi ulos.
Työaikaa vaaditaan n.2,5 tuntia, ja lisäksi alustan säätö.
Taka-akseliston puslasarjalla säätyy sekä camber- että aurauskulma.
Etuakselistoon on saatavana myös säätösarja, jolla voidaan säätää sekä camber- että casterkulmat. Sarja asennetaan joustintuen yläpäähän. Nopeassa ajossa oikea caster-kulma on tärkeä, camberista puhumattakaan!
Renkaiden kuluminen tosiaankin saadaan kuriin, koska niillä saadaan korjattua tuo pyörien asento "pystympään" ja oikeaan asentoon.
Irmscherin puslien varaosakoodi:
i27 04 004 tai 727 04 004
Jakolaatikko
Jakolaatikko on Opelin nelivedon herkkä kohta, joka ottaa itseensä hyvin herkästi madalluksesta jolloin etu-ja takarenkaan pyörintänopeuserot kasvavat ja tämä rasittaa erityisesti jakolaatikon viskokytkintä ja näinollen koko jakolaatikkoa.
Jos jakoaski heittää öljyt pihalle jakoaskin tuuletusletkusta, niin kyseessä on mitä varmimmin hajonnut jakolaatikon painetiiviste, joka estää jakoaskin ja ohj.tehostimen öljyn sekoittumisen keskenään ja kytkee nelivedon päälle.
Eikä maksa paljoa...Opelin kautta uus aski liki 8000 euroa ja Hürlimannin (Opelin toimittaja) kautta suoraankin vanhassa rahassa vielä n.14000 mk.
Korjaaminen maksaa noin 10000 markkaa vanhaa rahaa ja homman suorittaa yksinoikeudella maailmassa Hürlimannin paja Sveitsissä. Osaavia korjaajia ois Suomessakin, mut kyseinen sveitsiläinen firma ei myy mitään varaosia, vaan on ostanut oikeudet osiin Opelilta. Fiksumpi vaihtoehto kuin korjata vanha aski on ostaa uusi sport-jakoaski Hürlimannin dealerilta Norjasta. Maksaa noin 4000 markkaa enemmän, mutta on muunnettava viskon momentti ja ennenkaikkea korjattu rakenne askin työsylinterissä, joka aiheuttaa tuon kirotun painetiivisteen rikkoutumisen. On muuten kaikissa Opelin nelikon jakoaskeissa...toiset kestää pidempään, toiset ei!
Jakolaatikko on muutenkin hyvin tarkka oikeasta hoidosta(öljynvaihto välit,renkaiden kulutuspintaerot max.2mm, oikeat ohj.tehostinöljyt ja eritoten OIKEA jakolaatikkoöljy jne.).
Jakolaatikon toimintaan vaikuttaa kaikkiaan kolme eri öljyä.
1. Ohjaustehostimen öljy kytkee nelivedon päälle/pois monilevykytkimen avulla (lukitsemalla ja vapauttamalla jakolaatikon planeettapyörästön kehän). Monilevykytkimen työsylinteri on oma suljettu yksikkönsä jakolaatikon sisällä.
2. Jakolaatikon hammaspyöriä, laakereita ja kytkinlevyjä voitelee jakolaatikko-öljy, jota on siis n.0,6 litraa.
Vaihdelaatikolta tuleva voima välittyy kytkimen ollessa "kiinni" viskokytkimeen, joka on myöskin oma suljettu yksikkönsä.
3. Viskon sisällä on silikoniöljy, joka pyrkii vastustamaan leikkautumista viskon lamellien välillä, ja siten siirtää voimaa taka-akselille. Lamelliet ovat kiinnitetty vuoroin viskon ulkokehälle, josta voima lähtee taaksepäin, ja vuoroin sisäakselille, josta voima tulee sisään. Vakio visko välittää n. 100nm taka-akselille, ja yli 90% pyörintänopudesta (siis alle 100nm voimilla). yli 100Nm voimalla visko alkaa luistaa. Viskon sisällä olevaa silikoniöljyä ei voi käytännössä vaihtaa, eikä ole tarpeenkaan. alle 1% jakolaatikkovioista johtuu viskosta. 90% vioista tulee kytkimen työsylinterin pettämisestä.
Jakolaatikon öljynvaihto on simppeli juttu, joka pitää tehdä max.10000 km:n välein ja öljynä ainoastaan synteettinen GM:n oma öljy GM 1940703 (0,6l).
Näin se vaihto menee:
1.Pohjapropusta öljyt pois
2.Avaa lämpötila-anturin vieressä oleva 8mm:n pultti 13millin avaimella ja ota pois paikaltaan
3.Laita pohjaproppu paikalleen
4.Kaada jakolaatikon tuuletusletkusta uudet jakoaskiöljyt sisään (vaatii kärsivällisyyttä)
5.Laita lämpötila-anturin vieressä oleva pultti paikalleen
Tässä koko homma ja aikaa menee korkeintaan puoli tuntia koko hommaan.
Käytettynä nelikon jakoaskia on mielestäni melko turha ostaa, sillä kaikissa 89-94 valmistetuissa jakoaskeissa on valmistusvika joissa tuo kirottu painetiiviste rikkoutuu ennen pitkää. Paras jakoaski on valmistajan norjalaisen dealerin mukaan, joka on heille tullut, kestäny vähän yli 200000km ja huonoin n. 90000km. Ja jos vaihtotyö kestää yli päivän valtuutetussa korjaamossakin, niin kannattaa miettiä kuinka monesti aski kannattaa käytettynä vaihdattaa...! Ja sitäpaitsi Turbo-Vectraan ei käy sama aski kuin 2000:seen. Turbon askeja on aika paljon vähemmän.
4X4
Neliveto on käytännössä jatkuva, takaveto irroitetaan jarrutuksen ajaksi, koska Vectrassa ja Calibrassa käytetty Boschin ABS-järjestelmä ei toimisi oikein jos takaveto on kytkettynä. Jos takavedon kytkisi pysyvästi päälle, ABS pitäisi poistaa myös.
Ja nelikon voi tosiaan ottaa pois sulakkeen irrottamalla tai laittamalla katkaisijan nelivedolle.
Takavedon saa "jäykäksi" myös mekaanisesti. Viskon kytkinpaketti korvataan kiinteällä osalla, joka jäykistää planeettapyörästön. Tällöin 4-veto ei putoa koskaan pois, mutta ongelmia voi syntyä liukkaalla suurissa nopeuksissa, kun nostaa kaasun ja jarruttaa. Etupää jarruttaa enemmän, takapyörät pyrkivät sivulle, ja seurauksena on kova sivuluisto, jota on vaikea saada hallintaan.
Normaalistihan ei toivottu sivuluisto loppuu pienellä jarrun painalluksella.
Jarrupolkimessa on kytkin, joka ohjaa nelivedon elektroniikkaa. Sen voi toki ohittaa...
Jatkuvasti törmään asenteeseen: "Visconeliveto ei ole oikea neliveto". Jos oikea neliveto tarkoittaa maasturinelivetoa, niin jätettäköön se sitten offroadeille. Opelin neliveto on jatkuva neliveto (paitsi jarrutuksissa jne..). Visco välittää aina saman pyörimisnopeuden takapyörille kuin edessäkin, mutta "vain" n.100Nm vääntömomentista. (100Nm vastaa n. 1.8 litraista moottoria).
Hydrauliikka
4-vetojärjestelmässä käytetään hydraulipainetta 4-vedon päälle ja pois kytkemiseen. Siihen liittyy olennaisena osana paineakku ja paineensäädin. Paineakun vaihto 90000km välein on syytä muistaa tehdä. Paineakkua tarvitaan jotta 4-vedon kytkin säästyisi paine-iskuilta, sekä pitämään paineen riittävän korkeana kaikissa olosuhteissa. Magneettiventtiili ohjaa 4-vedon kytkinpakettia. Säätimessä ja magneettiventtiilissä on pieniä kanavia, joiden tukkeutuminen voi olla kohtalokasta. Siitä syystä myös ohjaustehostimen neste tulisi vaihtaa aika-ajoin, kuten jakolaatikon ja vaihteistonkin (huom! erikoisöljyt).
Aika-ajoin tapahtuva ohjausnesteen pinnan korkeuden tarkistus on hyvä tehdä koska samassa yhteydessä neste vaihtuu ja kiertää järjestelmässä.
Nestepinta tarkastetaan jarrupoljinta painelemalla. Kytke sytytysvirta päälle polje jarrua ainakin se 25 kertaa, mutta mieluiten niin kauan, että nestepinta lakkaa nousemasta. Tehostaja öljyä ei saa lisätä ellei ole virrat päälle polkenut jarrupoljinta 25 kertaa, on erittäin todennäköistä että öljyä on liikaa, muussa tapauksessa öljyä tulee säiliöstä ylitse. Säiliöön ilmaantuva vaahto on merkki järjestelmässä majailevasta ilmasta, ja se(kin) voi aiheuttaa ajoittaista 4-vedon oikuttelua.
Nestetason tarkastuksen jälkeen (paine-akku on tyhjä) autolla EI saa lähteä liikkeelle, ennenkuin järjestelmän paine on tasautunut (vie yleensä 10-20s tyhjäkäynnillä).
Ilmaus
1. Virta päälle, moottori seis. Avaa tehostimen säiliön korkki ja paina jarrua n.35 kertaa säiliön pinnan korkeutta tarkkaillen. Jos vuotaa yli, tyhjennä säiliötä vähän. Jos järjestelmässä on ilmaa, se ilmenee vaahtona säiliössä. Jos ilmaa on paljon, myös pumpun ääni on kova moottorin käydessä.
2. Anna säiliön "rauhoittua" ja tarkista että vaahto on hävinnyt. Käynnistä moottori.
Odota kunnes säiliön pinta lakkaa laskemasta, ja paine tasaantuu järjestelmässä.
Kääntele ohjausta äärilaidasta toiseen, pysäyttäen liikkeen äärilaidassa muutamaksi sekunniksi. Sammuta moottori, ja toista kohta yksi.
3. Käynnistä moottori. avaa paineensäätimessä (paineakun yläpuolella) olevaa pientä kuusiokoloruuvia n.2 kierrosta. Sammuta moottori, ja tarkista hydraulineste. Jos siinä on edelleen paljon vaahtoa, sulje ruuvi ja aloita uudelleen kohdasta 1. kunnes ilmakuplia on vain vähän.
Tarkista lopuksi nestetaso kuumasta järjestelmästä pumppaamalla jarrua kohdan 1 mukaisesti. Täytä roskasihdin yläosan tasolle käyttäen Dexron II hydraulinestettä.
Tärkeää: järjestelmään ei saa joutua roskia.
Käynnistä moottori, ja lähde liikkeelle vasta kun paine on jälleen tasaantunut.
Linkkejä
http://www.dorfbrunnen-garage.ch
http://www.tunex.fi
http://www.eds-motorsport.de
http://homepage.ntlworld.com/rs.king/transfer/
Topicin teksti on koostettu Tiiikerin, Atan, Tunexin ja ja Mikko1:n kommenteista aiheita käsittelevistä topiceista.
Vectra-A Turbo 4x4 -94 - Irmscher Omega C40 V8 - Astra-G OPC Caravan - Corsa-C OPC - Opel Antara 3.2
Re: Apua calibra jakolaatikko
"ON ERI ASIA TARVITA NIITÄ SAATANAN VALOJA, KUIN TAAS SE, ETTÄ OMAT VALOT AUTTAISI ASIAAN NIINKUIN NIITTEN KUULUISI! -Jiri
Re: Apua calibra jakolaatikko
Hyvä, että tuli yleiseenki jakoon, kerkesin yv:llä jo pistää ohjeen mitä koneelta löyty viestiketjun aloittajalle.