mielenkiintoista juttua jarrupenkkitehojen tulkinnasta

Viesti Kirjoittaja **ProStreet** » 30 Touko 2002, 11:43

aina liikkuu juttuja kuinka siellä ja siellä jarrussa saa paremmat tehot ja paljonko oikeastaan häviää matkalla moottorista rullille

arviot tehohäviöstä moottoriteho vs takapyöräteho ovat olleet asiallisissa virittäjäpiireissä n takavetoiselle 18% ja n 15% etuvetoiselle sillä
kun ralliautoa n 650mm halkaisjaisilla renkailla mitataan ja max pyöränopeus on n 180-200km/h on useita esimerkkejä kun bosch-jarru itse laskee häviöksi (voimansiirto + kumin muodonmuutostyö) tuon 18%
nelivetoisille on saatu n 22-25% häviöt

jotkut pyöräjarrun käyttäjät ovat kuitenkin käyttäneet korjauskerrointa 25-30% ja aikaisemmin vielä n 5 vuotta sitten liikkui juttua 40% häviöstä = selkeesti liikaa
tämä on oliut tiedossa jo pitkään ja n 15 etuveto ja n 18% takaveto on ollut arviona viime aikoina

nyt tätä on joku jaksanut tutkia tarkemmin ja huomannut että jarrupenkkien arvioimat häviötehot pitävät paikansa vain osittain, mutta varsinkin jos nopeus kasvaa antaakin tämän artikkelin mukaan jarrupenkki häviötehoksi liikaa

siispä artikkelin mukaan tulisi käyttää allaolevia korjauskertoimia ja verrata niitä jarrupenkin tehokäyrään
suurella vaihteella = suurella kehänopeudella mitattu auto saattaa penkin mukaan saada liian ison tehon

huom! tämä on vain 1 juttu netissä mutta mielenkiintoinen
sen tarkasta paikkaansapitävyydestäkään ei ole tietoa mutta arvot kuulostavat realistiselta, 15% etuvetoiselle ja 17% takavetoiselle
suomessa bosch-jarrupenkeissä takavetoisille ralliautoille mitatut = penkin arvioimat n 18% häviöt myös tukevat tarinaa

siispä tutkimaan autosi vetopyörä- ja moottoritehon välistä käyrää ja jos ero on yli 15% etuvetoisella ja yli 17% takavetoisella tarvinnee sitä "lukea tulkiten"

alla kopio jutun loppukommentista ja perässä linkit juttuun + jutun vierestä:

To estimate true flywheel power from wheel power just apply the rules given at the start of this articles in reverse. The simple formula is therefore:

FWD cars - divide wheel bhp by 0.85
RWD cars - divide wheel bhp by 0.83

The more sophisticated formula is:

FWD cars - add 10 to the wheel bhp and then divide the result by 0.9
RWD cars - add 10 to the wheel bhp and then divide the result by 0.88

Remember these are estimates. The only way of knowing true flywheel bhp for a particular engine is to run that engine on an engine dyno.

http://www.pumaracing.co.uk/coastdwn.htm

http://www.pumaracing.co.uk/power3.htm

http://sdsefi.com/techdyno.htm

Viesti Kirjoittaja **jpisteh** » 31 Touko 2002, 00:23

On 2002-05-30 11:43, ProStreet wrote:
aina liikkuu juttuja kuinka siellä ja siellä jarrussa saa paremmat tehot ja paljonko oikeastaan häviää matkalla moottorista rullille

Hurjia huhuja liikkuu ja .... (osassa on perää

)

Alle lainaus liki suoraan ralli.net jokamiesluokka keskustelusta... En ole ministeri, koska lainaan osin omaakin tekstiä

Esimerkkinä
>muuan 2.0 F-Escort, takapyöristä 163,
>penkki laski konetehoksi 205 hv...
>Aika paljon jää voimansiirtoon (42hv)
>kannattaisiko jotain tehdä....Todellinen tehohäviö oikein
>tehdyssä voimansiirtolinjassa ei ole 10hv:ta
>enempää.
HOHHOIJAA....

Siis 10 hv, eikö voimansiirtolinjan häviöhin vaikuta mitään siirretty teho?

On hienoa olla varma, kun voi keskustella asian täydellisen tietämättömyyden antamalla varmuudella.

Siis voimansiirtolinjan häviöihin vaikuttaa erittäin moni asia, kuten
- vetotapa (kulma/suora) etu-/taka-/neliveto
- rengaspaine (suuri merkitys)
- siirretty tehomäärä
- rengaskoko, -pinta ja -kudos (Slicksi/rallirengas/vai...)
- Dynon rullien koko, mitä pienemmät rullat sitä suurempi renkaan muokkautimen. Siis dynossa on aina suurempi renkaiden muokkautuminen kuin tiellä. No rullan halkaisija 2 metriä, niin päästään aika hyvään tulokseen, taitaa olla parin metrin rullat harvinaisia Suomessa.
- vetopyörästö/vaihteistoöljyt ja niiden lämpötila (puhumattakaan automaattivaihteistosta)
- dynojen voimansiirtohäviöden laskentatavat eroavat: Maha ja Bosch samankaltaiset AHS erilainen, kuultu myyntimieheltä, joten suhtaudun tietoon varauksin. Toisaalta AHSn dynosta olen kuullut aikamoisia teholukuja...
- vaihteiston hammaspyörät suora/vino
- Muistaakseni useimmat dynot mittaa vetopyörätehon ja kampiakselitehoon se huomio myös ilmanpaineen ja lämpötilan vaikutukset (siis tämäkin tulisi voimansiirtohäviöksi)
- Eri dynojen vetopyöräteho näytöissä on huomattavia eroja (sama auto, samoin säädöin ja samanlaisin olosuhtein). Muutamat dyno jne vertailevat vakituisesti näyttämiään, siis sehän kuuluu ns. laatuustandardiin.
- akselipaino (Akselipaino muuttuu kummasti kun parilla liinalla vedetään autoa alaspäin.)

Veikkaan, että jos laitetaan alustatehodynamometriin Peugeot 504 (tais niitä vielä olla 505 Pösössäkin) kierrukkaperällä, niin menee metsään ja pahasti dynon laskemat moottoritehot.

Siis käytä samaa dynoa (renkaita, rengaspaineita, mittauslämpötilaa jne.) ja vertaa muutosta, niin saat dynomittauksista eniten irti.

Alustatehodynamometrillä mitataan vetopyöräteho ja muu on enempi tai vähempi laskennallista. Vetopyöräteho on se teho vie moottoria eteenpäin, ei mm. vaihteistoöljyjen lämmitys.

j.h

Tien päällä voimansiirtohäviöksi
etuvetoisella lasketaan 10 % ja vierinvastus on sitten nopeudesta riippuva suure (tämän dyno laskee voimansiirtohäviöksi).

Tossa leikittiin hiven yhdellä A-Vectra C20NE ja dynolla. Koneen lämpötila 80 C vastaan 100 C niin tehon putoaminen 5 % luokkaa. Tämä dyno ei kompensoinut imuilman vaikutusta, eli osa tuli imuilman lämmöstä ja kuumemmasta moottorista.

Sorry Prostreet tsekkaan linkkisi myöhemmin ja sitten palaan asiaan.

j.h

Viesti Kirjoittaja **Jyrki K** » 31 Touko 2002, 07:51

Tarkoitatko kierukkaperällä mahdollisesti vääntövarsia, siis ei jousia ollenkaan perässä. Sehän löytyy vielä 406 Peugeotista (ainakin 406)tänä päivänä.

Viesti Kirjoittaja **ProStreet** » 31 Touko 2002, 09:27

niinpä
häviötehossa jonka jarru mittaa/arvioi on mukana sekä voimansiirron häviöt että kumin muodonmuutostyö

mielenkiintoista oli myös se että munkin autoon laitettiin kerran 6,0bar! rengaspainetta dynossa jotta etupalkki ei raapisi rullia (60mm madallettu, maavara palkista n 10cm mutta rullilla auto on etukenossa joten palkki otti kiinni ja matalammalla oleva etuputki n 9cm ei ottanut)
mitähän tämä vaikutti asiaan?
periaatteessahan jarrutusvaiheessa penkki mittaa sekä sen hetkisen voimansiirron häviön että kumin muodonmuutostyön joten asia tod.näk supistui pois

----------

http://www.ralli.net on asiaa pohdittu useamman kerran ohessa lainauksia liitteenä:

ProStreet
31-05-01, 15:43 (EET)
21. "RE: Voimansiirtohäviöt"
terve!
vaihteistoon häviää vain muutama prosentti
jos perä on kulmavaihde häviää siihen enemmän: n 7%
kardaanin niveliin häviää hieman
etuvetoinen jossa moottori on poikittain on useimmiten siis parempi voimansiirron hyötysuhteeltaan (arvio n 5%)
mutta tämä usein unohtuu:
loput häviää jarrupenkissä kumin muodonmuutokseen (ovat aika lämpimiä...)
jos rengas on pieni/rullat etäällä toisistaan häviää enemmän kun kumi elää enemmän ja taas päinvastoin (tässä eräs syy eroihin pyörätehossa kun moottoriteho on lähes sama luotettavissa penkeissä esim. bosch ja maha)
samoin auto joka nostaa perää eli painaa renkaita rullia vasten (voima ja vastavoima) antaa penkissä pienemmän takapyörätehon ja suuremman häviön kuin auto jossa on vaikka lehtijousitus tai toimimaton nelilinkki (esim opel takaveto vs escort lehtijousilla: jos sama moottoriteho niin penkkiolosuhteissa fordissa suurempi pyöräteho, tien päällä eli kun renkaat eivät ui syvällä rullien välissä on takapyöräteho arvattavasti molemmissa noin yhtä suuri esimerkkitapauksessa)

---------

liitteksi RF-Escortin 2,05l jarrutuloksia S.Harisen jarrussa 13.3.97:

92mm Wiseco, 2x45mm Weber DCOE, 4-1 pakosarja, kansi Sakke: Ford ohc 1,6 portattu, Crane rullanokka + venttiilikoneisto
max moott. teho 157,1kW (214hv)/7120rpm
max vetopyöräteho 132,4kW (180hv)
siis häviö moott. tehosta 15,7%
(=lisää 18,7% vetopyörätehoon jotta saadaan moottoriteho)

moottori muuten väänsi max 232,6Nm (23,7kpm)/5910rpm

-------

Jappe kertoili kun kävin siellä että eräs sprint escort oli siellä 260+ hv ja viikon sisään = samassa kunnossa Harisella myös 260+hv ja eroa vain pari hv, mikä on mielenkiintoisen pieni ero kahden jarrun välillä
eli kalibroinnit nyt molemmilla samat ja kuulemma ohjelmat jarruissa samat arveli hän (molemmillahan on Bosch jarrut, Japella 2-veto ja Harisella 4-veto

-------

summa summarum:
englantaisesta jutusta:
penkin käyttäjä voi tahallaan/osaamattomuttaan vaikuttaa tulokseen (tuskin tapahtuu ns kunnon jarruissa suomessa)
huonommat penkit ovat epätarkempia

-------

jos tehoa on jarrupenkissä hävinnyt yli 15-17% kannattaa lukea lappuja harkinnalla

samoin jos käyt jarrussa joka antaa vain pyörätehon lisää siihen vain 15% niin "ollaan levelillä"

lisää kommentteja, onko jollain käyriä mitä verrata tai mistä tarkistaa vetopyörätehon ja moottoritehon suhde?

Viesti Kirjoittaja **jpisteh** » 01 Kesä 2002, 23:50

On 2002-05-31 07:51, Jyrki K wrote:
Tarkoitatko kierukkaperällä mahdollisesti vääntövarsia, siis ei jousia ollenkaan perässä. Sehän löytyy vielä 406 Peugeotista (ainakin 406)tänä päivänä.

406 on etuvetoinen auto ja siinä on tyypillinen etuvetoisen voimansiirto. Etuvetoisen auton tehonmittaukseen ei vaikututa juurikaan takaripustuksen rakenne.

Pieni vetopyörä on kierukka ja isovetopyörän ulkokehällä hammaskehä jota kierukka pyörittää. Tätä rakennetta hyödennetään TORSENissa, siis kierukka pyörittää helposta pyörää, muttei päinvastoin. Tällaista Pösöä ei pidä hinaamalla tai mäkistartilla käynnistää, sillä se saattaa poikia kalut ulos perästä.

En löytänyt netistä kuvaa...

j.h

Viesti Kirjoittaja **Thevpp** » 02 Kesä 2002, 22:59

ajattelin vaan tuota, eskortin tehoja että mahtavatko ihan pitää paikkaansa?
nimittäin mitä on kilpa autoja penkitetty niin jos jossakin on ollut 170hv niin sitten oikeiksi tehoiksi on saatu 120hv, aika paljon penkeissä eroja.
ja mitä tuohon escorttiin tulee niin miksei kaikkilla ole yli 200hv jos nuilla sen jo saa?

Viesti Kirjoittaja **Hezzu** » 02 Kesä 2002, 23:41

Kuinka näistä aina jaksetaan vääntää näistä teholukemista?!? Ralleissa, radalla tai kiihdytys kisoissa sitten katsotaan mikä menee parhaiten, eikö?

<font size=-1>[ This Message was edited by: Hezzu on 2002-06-02 23:44 ]</font>

Viesti Kirjoittaja **ata** » 03 Kesä 2002, 13:24

Total Vauxhall-lehden "dyno shootouteissa" eli juttusarjassa jossa erilaisia Opeleita ja Vauxeja dynotaan ja verrataan tuloksia arvioituihin tehoihin, ilmoitetaankin vetopyöräteho, joka on mielestäni ihan fiksua, sillä sehän se on se teho jolla se auto eteenpäin menee. Se on ihan p*skan hailee mitä sieltä moottorista kampuralta lähtee kun siinä on vielä pitkä matka asfalttiin. Että vetopyörätehot vain kunniaan, vaikka numeroarvoltaan pienempiä ovatkin. Ovat muuten olleet aika hyviä arvoja noissakin testeissä, erittäin mielenkiintoinen juttusarja. Pitäisi meidänkin joskus järjestää vissiin joku kerhon oma dyno shootout ja mitata jossain erilaisten Opelien vetopyörätehoja. Eihän siihen tarvitsisi kuin sopia jonkun dynon omistajan kanssa tuollainen kerhopäivä, on niitä kai muutkin pitäneet Suomessakin?