Tervehdys!
Kyselisin kyseisen kulkineen koneen piristämisestä.
Tavoitteena olisi saada muutama lisähepo,
ja pikkaisen parempi
puhti etenkin alakierroksille.
Elikkäs,mitäpä kannattaisi tehdä?
Auto on tällä hetkellä 150 tkm ajettu,
ja sillä tullaan ajamaan vielä paljon,
eli kestävyys olisi etusijalla.
Paljonko kys.myllystä saa tehoja suht. "helposti ja turvallisesti" ?
-Juhis
Vectra GT16V
Lexmaul lupaa RAM Induction-imusarjalleen 9 hv lisätehoa, mutta kun siihen lisää sen tosiasian että C20XE:stä (kuten suurimmasta osasta muistakin Opelin moottoreista) lähtee vakionakin enemmän kuin ilmoitettu, niin päästään mainittuihin lukemiin.
Uusimpana esimerkkinä Astra Coupe Turbo josta ilmoitetaan 190 hv tehoa ja Total Vauxhall-lehti dynosi 211 hv täysin vakiosta autosta.
Uusimpana esimerkkinä Astra Coupe Turbo josta ilmoitetaan 190 hv tehoa ja Total Vauxhall-lehti dynosi 211 hv täysin vakiosta autosta.
Opel Calibra 2.0 16V Turbo 4x4 C20LET '92 - Pontiac GTO 5.7 V8 LS1 '04 (Holden) - Pontiac Tempest 2d HT Coupe V8 5.8 '70
jo 9hv lisäys pelkällä imusarjalla 2,0l-16v 150hv moottorissa on paljon ja on vaatinut huolellista suunnittelua ja testaamista Lexmaulilta
pitäisin sitä hyvin suunniteltuna imusarjana
siispä todennäköinen lisä on tuo n 9hv jos se kerran on jarrupenkisssä mitattu ennen/jälkeen ja mainokseen saksassa painettu
(aika tarkkoja siellä nuo säännöt jos osa on TUV-hyväksytty, päästöt pitää pysyä rajoissa ja tehon nousta suunnilleen ilmoitetusti tai valmistustehtaan TUV-hyväksyntä voidaan poistaa, esim pakoputkistoille tehdään pistokokeita joissa niitä ostetaan satunnaisista jälleenmyyjäliikeistä ja asennetaan autoon ja mitataan äänet, näin tiedetään että tuotantosarja on yhtä hiljainen kuin tUV-tyypitysyksilö)
lisäksi mainokseen ei ainakaan paineta "alakanttiin" tehonlisää vaan paras tulos
koska Opelit tuottavat n 5-10hv ilmoitettua enemmän tulee siis ilmoitettuun nähden yli 10hv lisää
lyhyesti, yleistäen:
viritysosat yksinään vaikuttavat vain vähän, mutta sopivasti niitä yhdistämällä ja lisäämällä puristussuhdetta ja kierroslukua voidaan saada tehokkaitakin moottoreita
kireämmät osat eivät edes toimi jollei paketti ole toisilleen sopiva
pete
pitäisin sitä hyvin suunniteltuna imusarjana
siispä todennäköinen lisä on tuo n 9hv jos se kerran on jarrupenkisssä mitattu ennen/jälkeen ja mainokseen saksassa painettu
(aika tarkkoja siellä nuo säännöt jos osa on TUV-hyväksytty, päästöt pitää pysyä rajoissa ja tehon nousta suunnilleen ilmoitetusti tai valmistustehtaan TUV-hyväksyntä voidaan poistaa, esim pakoputkistoille tehdään pistokokeita joissa niitä ostetaan satunnaisista jälleenmyyjäliikeistä ja asennetaan autoon ja mitataan äänet, näin tiedetään että tuotantosarja on yhtä hiljainen kuin tUV-tyypitysyksilö)
lisäksi mainokseen ei ainakaan paineta "alakanttiin" tehonlisää vaan paras tulos
koska Opelit tuottavat n 5-10hv ilmoitettua enemmän tulee siis ilmoitettuun nähden yli 10hv lisää
lyhyesti, yleistäen:
viritysosat yksinään vaikuttavat vain vähän, mutta sopivasti niitä yhdistämällä ja lisäämällä puristussuhdetta ja kierroslukua voidaan saada tehokkaitakin moottoreita
kireämmät osat eivät edes toimi jollei paketti ole toisilleen sopiva
pete
terve!
uudemmat jarrupenkit mittaavat ensin vetopyörätehon ja jarrutusvaiheessa voimansiirron ja kuminmuodonmuutostyön yhdessä tekemän häviön
sitten käyrät summataan
lopullinen tulos korjataan lämpötila- ja ilmanpaine kertoimella DIN-normiin eli +20astC ja 1013mbar ilmanpaine
(jarrussa usein ilmuilma kuumaa ja pari hv katoaa verrattuna normin lämpötilaan)
koska jarrupenkissä auto on ajokunnossa, pakoputkisto, laturi, vesipumppu, ilmansuodatin jne kytkettynä on tulos lähellä autotehtaiden 70-luvun puolivälin jälkeen käyttämää DIN-tehoa
(aikaisemmin ilmoitettiiin moottoriteho SAE jolloin koemoottori ei ollut autoosa kiinni = pakoputkiston, ilmansuodattimen ja laturin ja jopa vesipumpun (riippuen testijärjestelyistä) yms häviöt jäivät pois ja teho oli 10-15% DIN tehoa suurempi
moottoritehokäyrä ja -vääntökäyrä ovat helpommin verrattavissa vakiomootoriin koska autotehdaskin ilmoittaa moottoritehon ja -väännän
lukematkin ovat isompia joten ne kuulostavat mukavammilta
siinä varmaan syy miksi aina on ilmoitettu moottoriteho
myös summatun moottoritehokäyrän tarkasteleminen on paljon helpompaa koska loppupäässä (lue max tehon päässä) käyrää on muoto luettavissa, tällöin nähdään max väännön ja max tehon kierrosluvut hyvin ja mahdollinen venttiilinjousten riitämättömyys (teho romahtaa lopussa)
pelkään vetopyörätehokäyrään tulee lattea muoto jossa on vaikea lukea tulosta/muutosten vaikutusta (häviö siis nousee isoilla renkaan pyörimisnopeuksilla jarrupenkkitilanteessa)
Bosch ja MA-HA ovat eräitä tarkkojen penkkien valmistajia
penkkien kalibroinnista ja huoltovälistä riippuu miten tarkkana se pysyy
käytännössä ainakin ST-motors ja S.Harinen ovat lähellä toisiaan (samassa n 200hv autossa ero max 5hv moottoritehossa)ja kuulemma Tuning-Worldkin (tarkkaa testiä sen ja muiden välillä ei ole ulkomuistissa)
näillä kaikilla on Bosch tai MA-HA penkki
aikaisemmin 80-luvulla oli vielä isompia jopa yli 10% eroja eri penkkien välillä (huonompi huolto ja kalibrointi, vanhat penkit, tapa lisätä joku hatusta temmattu häviöprosentti 30-40% (!) vetopyörätehoon päälle jne)
nykyään kunnon penkit ovat 5% sisällä toisistaan ja vain ns maakuntapenkit ovat "metsässä" (vanhat ja huoltamatttomat)
oikeasti häviö 2-pyörävetoisella autolla on vain 15-20%,
etuvetoisella n 15%,
takavetoisella n 18% ("kulmavaihde" perässä = huonompi hyötysuhde)
samalla autolla ja samoilla renkailla häviö pysyy yleensä samana joka mittauksessa
jos renkaan ulkohalkaisija on pieni on häviö suurempi koska auto on syvemmällä rullien välillä ja kumin muodonmuutostyö on suurempi
tiellä ajettaessahan pinta on tasainen eli halkaisijan vaikutus tasoittuu
---------
tietenkin jos verrataan jonkun tietyn muutoksen vaikutusta testataan auto samoilla renkailla samassa jarrupenkissä ennen ja jälkeen jolloin penkkien väliset erot jäävät pois
näin varmasti Lexmaulkin on tehnyt
---------
pete
uudemmat jarrupenkit mittaavat ensin vetopyörätehon ja jarrutusvaiheessa voimansiirron ja kuminmuodonmuutostyön yhdessä tekemän häviön
sitten käyrät summataan
lopullinen tulos korjataan lämpötila- ja ilmanpaine kertoimella DIN-normiin eli +20astC ja 1013mbar ilmanpaine
(jarrussa usein ilmuilma kuumaa ja pari hv katoaa verrattuna normin lämpötilaan)
koska jarrupenkissä auto on ajokunnossa, pakoputkisto, laturi, vesipumppu, ilmansuodatin jne kytkettynä on tulos lähellä autotehtaiden 70-luvun puolivälin jälkeen käyttämää DIN-tehoa
(aikaisemmin ilmoitettiiin moottoriteho SAE jolloin koemoottori ei ollut autoosa kiinni = pakoputkiston, ilmansuodattimen ja laturin ja jopa vesipumpun (riippuen testijärjestelyistä) yms häviöt jäivät pois ja teho oli 10-15% DIN tehoa suurempi
moottoritehokäyrä ja -vääntökäyrä ovat helpommin verrattavissa vakiomootoriin koska autotehdaskin ilmoittaa moottoritehon ja -väännän
lukematkin ovat isompia joten ne kuulostavat mukavammilta
siinä varmaan syy miksi aina on ilmoitettu moottoriteho
myös summatun moottoritehokäyrän tarkasteleminen on paljon helpompaa koska loppupäässä (lue max tehon päässä) käyrää on muoto luettavissa, tällöin nähdään max väännön ja max tehon kierrosluvut hyvin ja mahdollinen venttiilinjousten riitämättömyys (teho romahtaa lopussa)
pelkään vetopyörätehokäyrään tulee lattea muoto jossa on vaikea lukea tulosta/muutosten vaikutusta (häviö siis nousee isoilla renkaan pyörimisnopeuksilla jarrupenkkitilanteessa)
Bosch ja MA-HA ovat eräitä tarkkojen penkkien valmistajia
penkkien kalibroinnista ja huoltovälistä riippuu miten tarkkana se pysyy
käytännössä ainakin ST-motors ja S.Harinen ovat lähellä toisiaan (samassa n 200hv autossa ero max 5hv moottoritehossa)ja kuulemma Tuning-Worldkin (tarkkaa testiä sen ja muiden välillä ei ole ulkomuistissa)
näillä kaikilla on Bosch tai MA-HA penkki
aikaisemmin 80-luvulla oli vielä isompia jopa yli 10% eroja eri penkkien välillä (huonompi huolto ja kalibrointi, vanhat penkit, tapa lisätä joku hatusta temmattu häviöprosentti 30-40% (!) vetopyörätehoon päälle jne)
nykyään kunnon penkit ovat 5% sisällä toisistaan ja vain ns maakuntapenkit ovat "metsässä" (vanhat ja huoltamatttomat)
oikeasti häviö 2-pyörävetoisella autolla on vain 15-20%,
etuvetoisella n 15%,
takavetoisella n 18% ("kulmavaihde" perässä = huonompi hyötysuhde)
samalla autolla ja samoilla renkailla häviö pysyy yleensä samana joka mittauksessa
jos renkaan ulkohalkaisija on pieni on häviö suurempi koska auto on syvemmällä rullien välillä ja kumin muodonmuutostyö on suurempi
tiellä ajettaessahan pinta on tasainen eli halkaisijan vaikutus tasoittuu
---------
tietenkin jos verrataan jonkun tietyn muutoksen vaikutusta testataan auto samoilla renkailla samassa jarrupenkissä ennen ja jälkeen jolloin penkkien väliset erot jäävät pois
näin varmasti Lexmaulkin on tehnyt
---------
pete